ARTE DE LA NAVEGACIÓN,SUS RIESGOS:LATITUD Y LONGITUD, DOS PARÁMETROS DECISIVOS

“Cuan aborrecido debía estar el primer hombre, que estando seguro en tierra, se sometió a los grandes peligros de la mar, pues no hay navegación tan segura, en la cual entre la muerte y la vida no haya más de una tabla.”    “Es loco el navío, pues siempre se mueve, es loco el marinero, pues nunca está de un parecer, es loca el agua, pues nunca está queda, y es loco el aire que siempre corre; y pues esto es así verdad, si huimos de un loco en la tierra, ¿cómo queréis que fie yo mi vida de cuatro locos en la mar? “.(Fray Antonio de Guevara 1480-1545). Para este fraile, sin lugar a dudas, el mero hecho de subirse a un barco era algo que no cuadraba en su testa por eso... "obligado por su cargo á embarcarse en las escuadras de galeras que llevó el César en sus campañas á Argel y a Italia, sufrió con muy poca paciencia las molestias y trabajos de unas embarcaciones tan poco á propósito para el regalo de los pasajeros, y quiso vengarse de la mar, grandemente antipática a su estómago, execrándola en este escrito (EL ARTE DE MAREAR) en el que luce tanto su erudición como su buen humor..."("Disquisiciones náuticas". Fernández Duro)
Una derrota se planifica con un punto de salida y otro de llegada, ambos deben ser contemplados en el mapa, es decir con sus coordenadas: LATITUD Y LONGITUD.
Según San Agustín , en sus Etimologías, los Lidos fueron los primeros que inventaron el Arte de Navegar usando vigas unidas y calafateadas para hacerse a la mar y pescar.
Hay un estudio arqueológico grecoestadounidense según el cual y tras unos hallazgos descubiertos en Creta, existe la posibilidad de que hubiera en esa zona migraciones por mar hace la friolera de 130.000 años, o sea, los prehumanos.

De todos es sabido que el hombre comenzó a navegar cuando descubrió que la madera flotaba y podía soportar su peso sobre ella. Navegación lacustre , fluvial y posteriormente, o tal vez simultáneamente, según la zona,  marítima a vista de costa. A medida que se familiariza y coge confianza aprende y así llegamos a la aventura marítima que lleva implícitos riesgos que en las anteriores no eran significativos: Clima, vientos, tormentas, mareas y la posibilidad de alejarse de la costa, perderla de vista y no encontrar la forma de regresar, imagino que muchos pioneros hundieron sus gritos de angustia en las profundidades marinas por esta causa. Lo que asimila lo guarda y lo transmite oralmente para que no se pierda. Aprende a utilizar el remo (un día, parece ser, Demóstenes el tebano inventa cómo se rema en la mar, con dos remos). El homo sapiens del Paleolítico Medio (40.000 a de C.) pudo haber sido el primero en hacer una verdadera navegación marítima al cruzar los 70 kms.  del estrecho de Torres entre Nueva Guinea y Australia. La vela emerge 4000 a.d..C. El hombre observa, siempre lo hizo, y de sus observaciones saca conclusiones que después le sirven para provecho propio: Toma referencias de costa, olores, color de las aguas, sus movimientos, aves en vuelo (siglo I)… todo le servirá para asentarse y orientarse con más confianza en esa mar que cada día le sorprende con sus mutaciones caprichosas. Es ávido de buscar nuevas tierras donde asentarse y organizar su hacienda para vivir, es decir, el que lo hace por mar llevaría, además de, animales que conforman parte de su patrimonio, el instinto de estos les induce a salirse de lo que para ellos es un medio hostil y buscar su espacio natural, es decir, su tendencia será la búsqueda de la tierra que les pertenece. El hombre lo observa y deduce, si la paloma vuela en una dirección es porque desde su altura ha podido observar tierra, lo mismo el córvido y si llevasen monos, sus gestos histéricos los delatarían al indicar la posible presencia de tierra. J.M. Luzón Mogué y L.M. Coín Cuenca lo describen perfectamente, aparte de haberlo experimentado personalmente, desde el barco escuela “Tartesos”, en 1986, con una navegación similar y suelta de aves para verificar su utilidad a los navegantes que se pierden cuando dejan de ver la costa. Sigue su aventura y se fija en los cielos, los astros, los que se mueven y los que están fijos, es lo que ve, y los utiliza (posiblemente fueron los Fenicios los pioneros, Jenofonte) los sigue y regresa a tierra , lo más importante,  después es otra cosa, en esta se desenvuelve mejor. Un descubrimiento decisivo que en lo sucesivo nunca se dejaría aparcado. 

                       BALLESTILLA

Aún no conoce lo que es el alfabeto pero esto no es un obstáculo para plasmar sus conocimientos, un ejemplo son las Mattang de las isla Marshall (en este blog “ SISTEMAS DE ORIENTACIÓN DE LOS NAVEGANTES POLINESIOS”) .

 También el método de la CALABAZA MÁGICA para volver a Haway desde Tahití: Se dejaban llevar por el viento SW hasta alcanzar la latitud de Haway (23º), navegan con rumbo W hasta que las localizan. La CALABAZA, vacía y con borde perfectamente horizontal, con cuatro agujeros contrapuestos y a igual altura, un quinto agujero, el mágico, se hacía en Haway, o lo que es lo mismo, en los 23º de latitud, donde se podía ver la Polar desde alguno de los orificios practicados. Aprende el alfabeto y lo interpreta, los números y los utiliza, ambos “instrumentos” los conjuga y sigue progresando, aún no se pensaba que la tierra era esférica hasta que los filósofos griegos empiezan a jugar con este concepto en el siglo V a.d.C. (Parménides fue, tal vez, el primero que se atrevió a airear la esfericidad de la Tierra, que era el punto fijo y rector del resto de los demás astros, pero Magallanes lo hace real con la primera circunnavegación). Observa los astros y sus movimientos, de aquí deduce el factor tiempo, las estaciones, para lo que los babilonios fueron los auténticos precursores. Ulises para sus navegaciones se valdría de las Pléyades, Orión y la Osa Mayor. El hombre se implica en la astrología vs astronomía, Hiparco de Nicea utiliza los parámetros de posicionamiento: Latitud y Longitud ( “El límite impuesto por Dios a la capacidad intelectual del hombre”). 

    La altura del astro con cuadrante Davis

Comprueba que hay una relación directa entre la estrella polar y la posición de la embarcación. Llega la brújula a Europa hacia el 1200 ( el “naturis rerum” de Alejandro Neckam ,1157-1217, hace alusión a su aparición) aunque se desconoce la declinación magnética porque el concepto de campo magnético de la Tierra está aún durmiente ( Colón en su primer viaje se da cuenta de estas variaciones de hasta 11º y así lo manifiesta diciendo que las agujas “nuruesteaban” y que afectaban a los rumbos, pero él las atribuye a causas totalmente ajenas al magnetismo terrestre que Martín Cortés lo define en su “Compendio” . (Juan de la Cosa observa y calcula la declinación magnética en 1500 para las Antillas ). Las embarcaciones evolucionan y el hombre arriesga más, ya están en escena piratas y corsarios. El Mediterráneo se queda pequeño para desarrollar toda la actividad comercial o de conquista, este mar a efectos de seguridad tiene menos secretos, según Andrea Doria había tres puertos seguros : Cartagena, Junio y Julio. Los marinos saben que desde Noviembre a finales de Enero navegar se hace con dificultad y su ritmo disminuye, a pesar de todo hay muchos naufragios de los que  la población costera se beneficia. En la Edad Media llegó a regularse imponiendo medidas.

 Crea los derroteros costeros, tal vez utilizando la comunicación verbal que con el transcurso de los tiempos se consolidaría en formatos gráficos. Se adentra en el Atlántico pero lo hace costeando y usando la vela, el rumbo lo determina por medio de sondas, no tiene cartas náuticas pero le ayudan las mareas .Ello conlleva un tributo, son muchos los barcos con sus tripulaciones que no regresan por falta de datos de posicionamiento, tormentas que los alejan de sus áreas de actividad, víveres que se agotan, fatiga, enfermedades (escorbuto)… 

                                                                          ASTROLABIOS

Aparecen más instrumentos para usarse en la mar: escandallos para sondar, ampolletas para el tiempo,  astrolabio, ballestilla, cuadrante… La astronomía evoluciona pero el parámetro LONGITUD brilla por su ausencia hasta que llegamos al año 1514: un astrónomo alemán, de Nuremberg, John Werner es pionero al manifestar que la LONGITUD se puede determinar midiendo el ángulo existente entre la Luna y una estrella de su órbita, pero faltaban datos precisos de la posición de  la Luna con respecto a un meridiano que se tomaría de referencia; tampoco había un método exacto para medir la hora. En 1530 aparece “De Principiis  Astronomiae et Cosmographiae" del holandés Regier Gemma Frisius, donde recomienda el uso del reloj para conservar la hora del meridiano de referencia, todo ello de momento imposible (es importante precisar que el parámetro LONGITUD está íntimamente ligado al factor TIEMPO horario).

                                                                                Bitácora
 La Latitud, debido a los instrumentos rudimentarios para su determinación, está sometida también a errores. Mientras tanto el hombre sigue su aventura y de su experiencia obtiene ciertas leyes que transmite  a los que vienen detrás, pero lo grave es que dentro de esa transmisión también figuran los errores no asimilados, sin embargo la navegación se va convirtiendo cada vez más en un arte, evolucionan los barcos, evoluciona el aspecto vélico , la estima y la latitud conforman el mejor método para posicionar el barco, pero con muchos errores y las naciones se empeñan en la búsqueda de las especias por el Oeste.

                                                                                    Sextante
 Colón convence a la Corona para su gran aventura, la LONGITUD aún se obtiene por estima y él decide navegar por Latitud, la de los 28º, de Canarias (paralelo corriendo, tierra encontrando) para la que usa el astrolabio y las tablas de declinación solar del judío Zacut. Felipe II en 1567 ofrece un premio al que aporte un método exacto para obtener la longitud en la mar, Felipe III en 1598 daría 6000 ducados aumentado con una pensión de 2000 ducados vitalicios. Galileo concurre, él siendo el primero en usar el telescopio para la observación astronómica, y después de descubrir los cuatro satélites importantes de Júpiter. Había un inconveniente: su sistema no servía para alta mar, necesitaba tabular sus situaciones con respecto a un meridiano de referencia y su método de determinar la LONGITUD aplicando a los relojes de pared un mecanismo de ruedas no prosperó ( pero él siguió con el tema). Se sigue navegando por zonas donde se desconocen los vientos reinantes, naufragios y vidas que se pierden.


 Un claro ejemplo es la expedición portuguesa que en 1487 salió desde las Azores arrumbando hacia el Oeste a la búsqueda de la mítica Antilia, salieron, pero nunca más se supo de ellos, así de muchas expediciones, grandes hombres, grandes marinos, terribles pérdidas.. Los gobiernos, en plan expansionista, son conscientes de los desastres y se ofrecen verdaderas fortunas para la investigación y resolución de un método efectivo para determinar la LONGITUD en la mar. Pero la navegación no se interrumpe, hay inquietud por conocer mejores métodos para asegurar la derrota oceánica, el siglo XVI es un punto de partida, nace la gran universidad de mareantes, nace la Casa de la Contratación, España destacaría en las enseñanzas náuticas; nace lo que pudiera denominarse la náutica moderna, aparecen tratados como los de Pedro Medina, Martín Cortés, Rodrigo Zamorano etc. Todos ellos de gran utilidad para los grandes navegantes, grandes hombres, muchos de los cuales enterraron sus nombres en la mar para nunca más ser recordados. Así navegamos. A comienzos del siglo XVIII ocurre un gran desastre: el día 2 de Noviembre de 1707 parte de  la flota de 21 barcos del Almirante inglés Sir Cloudesle Showell , en la embocadura del Canal de la Mancha, y debido al mal tiempo reinante y no haber podido determinar situación alguna ni derrota correcta, se estrella contra los acantilados de las Islas Sorlingas, a 28 millas de Cornualles. Se perdieron más de 1400 hombres pertenecientes a cuatro buques naufragados y dos varados. En 1714 se crea el Consejo de la LONGITUD, de esta forma se seguiría toda evolución sobre el cálculo de este parámetro. El milagro de la LONGITUD está a punto de saltar de la mano de un relojero británico de Yorkshire, JOHN HARRISON, autodidacta, carpintero que tocaba la viola, que odiaba a Shakespeare y que fabricó su primer reloj de péndulo con  apenas veinte años.


 Este fue el gran hombre que consiguió crear un instrumento de precisión para poder determinar la LONGITUD en la mar y este fue su H-4. Con él ganó las 20.000 libras del “Premio de la LONGITUD” y los marinos siempre le estuvimos agradecidos hasta que aparecieron los GPS y demás instrumentos electrónicos. Aunque nunca está de más llevar siempre a bordo un buen sextante y otro buen cronómetro, por lo que pudiera pasar. Yo lo viví y lo puedo contar: Desde la altura de las Malvinas hasta SC de Tenerife, en un barco con todos los adelantos de navegación, navegamos como Colón por culpa de un grave problema eléctrico

La escritora estadounidense DAVA SOBEL, precisamente publicó el libro "LONGITUD"  un trabajo denso sobre nuestro parámetro decisivo, donde nos muestra la historia de su búsqueda hasta recalar en el gran hombre. Creo que de obligada lectura para todos los marinos y los que tengan curiosidad en el tema. A continuación muestro el enlace para acceder a tan magnífico libro
                                              PINCHA AQUI:   LONGITUD. DAVA SOBEL

LA MARINA IBERICA DE LA EDAD MEDIA: Un breve resumen.

“La Marina” no es un criterio unitario, global, aplicable solamente a la institución armada, como habitualmente viene ocurriendo desde tiempos inmemoriales. Son Marinas las que conforman ese concepto y  justo será designarlas por su nombre si queremos hacer mención de alguna de ellas:  Armada,  Mercante o Civil,  Pesca y  Recreo. Y es desde este prisma desde donde pretendo hacer un análisis de lo que fue aquella época, en un principio estancada, amarrada desde hacía siglos en criterios tradicionales con escaso aporte científico y que se apoyaba en lo que de cada viaje, en cuanto a experiencias, se iba acumulando, y más tarde convulsa en avances que dieron un impulso decisivo a la navegación marítima.  

Desde aquí quiero rendir un homenaje a aquellos pioneros que con su arrojo y sus vidas provocaron el avance de la navegación, forzando su perfeccionamiento y haciéndola progresivamente más segura.

En la navegación marítima, sus hombres, habían estado estancados en sistemas que adolecían prácticamente de cualquier insinuación de carácter científico, cada patrón de embarcación navegaba con lo asimilado por sus propias experiencias o por lo recibido en transmisión oral de otros marinos. No era fácil navegar en las condiciones como lo hacían, el medio es siempre hostil y aunque la experiencia de muchos navegantes era considerable, para determinar la posición del barco no tenían los conocimientos suficientes ni para hacer una navegación de altura con ciertas garantías; por tanto las derrotas se hacían costeando y como consecuencia se dilataban en el tiempo. No había abundancia de hombres de mar con formación básica, por el contrario sí había analfabetismo cultural, había pilotos, cuando los había, con formación muy deficiente, no había aproximación voluntaria hacia los conocimientos científicos aportados por la cosmografía y la astronomía, al contrario sí había cierto rechazo, la gente de mar prefería la aportación empírica, y la aventura marítima contenía todos los ingredientes para el fracaso; pero también había gente sabia de mar, y, desde mi punto de vista, todos dignos del mayor de los reconocimientos porque de ellos se alimentaron los que posteriormente pusieron las primeras cuadernas del gran navío que la navegación constituyó. ” Es verdad que en las primitivas navegaciones carecieron los hombres de estos principios científicos, y por consiguiente que el arrojo de engolfarse en los turbulentos mares, abandonando su pacífica morada, fue obra solamente de la audacia y temeridad que suplieron entonces la falta de conocimientos y de ilustración” escribe Fernández Navarrete en su disertación sobre la Historia de la Náutica. Hace referencia a que ya en su momento el Rey Sabio se preocupó por las condiciones que debían cumplir los naucheres o pilotos.”Naucheres son aquellos llamados por cuyo seso se guían los navíos, et porque estos son como adalides en tierra… deben saber las islas et los puertos… esforzados para sofrir los peligros de la mar et el miedo de los enemigos… sean leales de manera que amen et guarden la honra… et si después deso por su engaño o por  culpa  de su mal guiamiento se perdiese el navío o recibiesen grant daño los que en él fuesen, debe morir él morir por ello”. Se deduce que estos navegantes pasaban algún tipo de  examen antes de que se les entregara el gobierno del navío. Las flotas eran manejadas por hombres que sabían de vientos, corrientes, mareas, cielos y tierra, no disponían de más instrumental náutico para orientarse que su instinto y su sabiduría, fruto de esa vasta experiencia adquirida con cargo a un gran espectro de tributos de todo género, “navegación de fantasía” la llamaban.

 Indiscutiblemente muchas vidas se tuvieron que perder en aquella época ciega de señales que pudieran ayudarlos a una buena recalada en puerto seguro. Los navíos, muchos de precaria construcción, muchos de ellos atacados por la “broma” o “teredo navalis” (molusco xilófago) y en estado deficiente se hacían a la mar para cumplir con su tarea gobernados por marinos arrojados y con una fecha de regreso incierta. Existe el caso, sobre la “broma”, de lo que le ocurrió a J.Sebastián el Cano en su tornaviaje, muchos de los tripulantes quedaron en Mozambique, corriendo grandes riesgos, ante el estado del buque, con abundancia de vías de agua por culpa de la voracidad de estos moluscos. Las negligencias por falta de buena preparación de muchos pilotos llevó a muchos navíos a su perdición. Se daba el caso de navíos que por fallecimiento habían perdido su piloto y ser un marinero adelantado el que se haya hecho cargo de la nave. No obstante fueron marinos que asumían la mar desde un punto de vista sumamente elevado, cuasi reverencial, de máximo respeto, en donde la superstición y el miedo a unos mares desconocidos y  tenebrosos  también imperaban. No había hecho su aparición aún la brújula;  el sol y algunas estrellas junto con las aves eran las referencias que garantizaban de alguna manera la seguridad de cada singladura. Por supuesto que los marginales existían, la piratería es contemporánea a las primeras navegaciones y para protegerse, las embarcaciones se armaban y con el tiempo se adquiere  experiencia y se usan nuevas estrategias que limitan el éxito de aquella, surge el corso; el no saber qué había después de aquellos horizontes: monstruos, animales como los “grifos” representados como hormigas del tamaño de un perro, sirenas, cíclopes, hombres con cabeza de perro (cinocéfalos)…  galernas abismos… como consecuencia un profundo sentido religioso,  formaban parte de la dote. El mundo antiguo dejó como herencia muchos mitos y leyendas que obstruyeron de alguna manera la iniciativa de la navegación oceánica. Los hombres siguen navegando con este riesgo incorporado desde que se materializó el primer transporte de mercancías por vía marítima o tal vez fluvial también. La mar y el hombre, los dos grandes protagonistas de estas historias, pero con carácter mutante. 

De forma progresiva se van incorporando conocimientos de astrología (de la que la astronomía era considerada como una ciencia auxiliar) y matemáticos tanto al oficio de los mareantes como a la misma construcción naval; conocimientos que cimentarían lo que en aquella época era un auténtico compromiso: buscar nuevas rutas que fueran alternativas a las ya establecidas en el Mediterráneo. La España de entonces y Portugal se incorporan a estos avances. Las navegaciones se programan y se hacen más ambiciosas. Los dignatarios reales conscientes de las nuevas necesidades deciden nutrirse de personas ilustradas con amplios conocimientos de ciencia que aplicados a la náutica se utilizarían para enriquecer la formación de pilotos y mareantes, lo que conllevaría una mayor seguridad para las flotas que progresivamente se adentraban en singladuras más exigentes.

Pilotos y mareantes que se van conformando a principios del XIII en instituciones que les otorgan una personalidad propia, las villas marineras y por supuesto las Hermandades de las Villas de la Marina del norte cántabro, de carácter consuetudinario. Se socializan, adquieren temple institucional y en nuestras costas se va creando un tejido con un sello que imprime carácter. Existen dos áreas marítimas muy distintas para afrontar la navegación: La mediterránea y la atlántica, cada una con una personalidad distinta, se construyen barcos distintos y se navega de forma diferente. Por el Atlántico se navega principalmente a vela, no se utilizan cartas náuticas y se usan las sondas como un método de arrumbar, además de las mareas. En el Mediterráneo, más benigno ( aunque como decía Andrea Doria, en este mar había tres puertos seguros: Cartagena, Junio y Julio) navegaban en las épocas más propicias, los romanos las llamaban “marea apertum” y “mare clausum”, se usaba el remo como principal medio de propulsión, los barcos son galeras y galeazas, la configuración de la costa permite identificarla mejor por la frecuencia con la que se navega por esta , hay derroteros y portulanos y cuando decide hacer su aparición la brújula, hacia finales del siglo XII, introducida durante su dominación mediterránea por los árabes como aguja imantada, lo hace por esta cuenca procedente de oriente. El marino Flavio Gioja, al que se le atribuye su utilización para la navegación, tuvo la idea de rotular el nombre de los vientos de esta zona(Tramontana para el Norte con la flor de lis; Euro para el Este; Austro (A) para el Sur; Céfiro para el Oeste(P); Greco para el SW; Mistral para el NW) para determinar los rumbos, la  perfeccionó y fabricó un sistema en el que la aguja se mantenía suspendida sobre una pínula, con lo que le daba un movimiento libre, manteniéndola en el interior de una caja con una tapa de vidrio (tal vez la palabra “brújula” proceda de una palabra  italiana “bussola” que significa cajita). Cuando se usa por primera vez en Europa para navegar en el área atlántica, se sustituyen los vientos por los puntos cardinales. Las cartas náuticas eran muy simples porque consistían en croquis muy básicos en donde no había la posibilidad de determinar distancias, con ellas los pilotos localizaban la zona de costa por donde navegaban. De esta forma podemos hacernos una idea de lo precario que era todo  lo referente a la acción de navegar, es incuestionable que aquellos marinos se dejaban la piel en aquella aventura y, como ya mencioné anteriormente, el tributo de todo ello fue muy alto, y aunque la cuenca mediterránea era aparentemente menos agresiva, las tormentas que en este mar se desataban ocasionaron un número muy elevado de naufragios con el aporte de vidas humanas que ello conlleva. Más tarde el mestizaje de los mares se materializa y tanto Portugal como España se empeñan  en una aventura marítima de donde se sacarán sustanciosos beneficios.

 Para la construcción naval en los siglos XII y XIII los cambios que se producen comienzan a ser significativos, tal vez se empieza a discriminar cada embarcación según el destino para el que se ha de empeñar: para el transporte de mercancías se construyen embarcaciones redondas y vélicas, para las armadas que progresivamente irían formándose, aunque ausentes de todo sello institucional, se construyen embarcaciones como las galeras, alargadas con espolón y de propulsión a remo. De cualquier forma su denominación no sigue una línea regular y depende de la ubicación. Las “Siete Partidas” del Rey sabio Alfonso X describen que en esta etapa de la Edad Media: “Navíos para andar por la mar son de muchas guisas. Et por ende pusieron a cada uno su nombre segunt la faycion en que es hecho; ca a los mayores que van a viento llamanlos carracas e naos, et destos hi ha de dos mastes et de uno et otros menores que son desta manera et dicenles nombres porque sean conoszudos, así como carracones, et buzos, et táridas et haloques et barcas…” Por esta razón existe una nomenclatura muy amplia: “saetías”, “galibrazas”, “leños”, “fustas”, “filibotes” o “pingues”, “pinazas”, “tartanas”, “zabras”, “polacras”, “carabelas”, “flautas”, “taridas”, “cocas”, “carracas”, “galeras”… se puede seguir porque es innumerable la cantidad de denominaciones de los barcos y que entre ellos mantienen características muy similares: el “leño” y la “galeota”, “tartana” y “tirida”, esta y el” uxer”, etc, etc.

GALEOTA

GALERA

GALEAZA

CARRACA

ZABRA

JABEQUE

PINAZA

CARABELA

GALEÓN

NAO

BAJEL

En estas épocas había convivencia entre familias de diferentes creencias religiosas, interrelacionaban entre ellas y esto propiciaba un desarrollo interesante dentro del campo del comercio y la actividad marítima, así como el acercamiento del  saber, del conocimiento. Poco a poco la religión va dando muestras de ser más adicta no solo a la expansión doctrinal sino también al movimiento comercial. No olvidemos que los reinos cristianos, se fueron aproximando de forma progresiva al campo marítimo para expandir la idea cristiana con lo que promueven una navegación más científica que potencia la astronómica con el uso de instrumentos aportados desde oriente. Un ejemplo lo tenemos en la acción de las Cruzadas que desde los siglos XI al XIII impulsaron el comercio entre los pueblos islámicos y cristianos, aunque ello sea una paradoja. Los reinos hispánicos de Jaime I y Alfonso X emprenden una gran acción expansiva en el Mediterráneo que llega hasta islas como Córcega y Cerdeña, parte de Grecia y Norte de África, como consecuencia el comercio catalán se instala en estas áreas aportando la aparición de una entidad protectora como fue el Consulado del Mar.

Se navega, no obstante, con escaso soporte científico, pero ya falta poco para la gran eclosión náutica que se va a producir en el arte de marear, sin olvidarnos de la llegada de la brújula, mencionada anteriormente, que junto con el astrolabio impuso ya grandes cambios en la forma de navegar. Mientras tanto se usan derroteros costeros, como se ha dicho, se llevan abordo pájaros con cuya suelta se ayudan los pilotos para determinar la situación de la costa (sistema usado desde la antigüedad y que durante el siglo XVI aún se seguiría utilizando. Luzón Nogué y Coín Cuenca de la Universidad de Cádiz, tienen publicado un trabajo muy interesante sobre el uso de los pájaros en la navegación: “LA NAVEGACIÓN PRE-ASTRONOMICA EN LA ANTIGÜEDAD: UTILIZACIÓN DE PÁJAROS EN LA ORIENTACIÓN NÁUTICA”)

Los mapas medievales de la primera época adquieren forma circular, se ilustraban con figuras de hombres y monstruos, que eran el fruto de las historias que entre los de su gremio circulaban. En el XIII se utilizaban lo que llamaban portulanos, que representan las costas, y cartas sin ningún tipo de aporte científico en lo tocante al sistema de proyección, de ellas se servían los antiguos pilotos para orientar sus rumbos. La aportación de las exploraciones de los mallorquines, italianos y catalanes hace que, ya en el XIV, haya una drástica evolución positiva 

Cuando la brújula se introduce en el campo de la navegación sin lugar a dudas, hay un antes y un después en la misma con la llegada de este decisivo instrumento y  del que como aguja magnética escribe Alfonso X : “Et bien así como los marineros se guían en la noche oscura por la aguja que le es medianera entre la estrella y la piedra et les muestran por do vayan también en los malos tiempos como en los buenos…”. . Lo hace a principios del XIII, a lo largo de la Baja Edad Media principalmente en el Mediterráneo. En 1295 Raimon Llull la menciona en su “Ars Magna” como “acum”, también habla en sus libros de la utilización de la carta náutica “chartam”. Este mallorquín polifacético escribió un tratado sobre el Arte de Navegar que no ha llegado a nosotros, no obstante sus conocimientos de la ciencia náutica están vertidos en otros tratados gracias a su experiencia en viajes que hizo por Europa, África y Asia, asimilando todo lo que sobre el conocimiento náutico pudo de estas tierras, como por ejemplo de las repúblicas italianas, las cuales disponían de un amplio bagaje sobre navegación. Es conocido un nocturlabio que fabricó para el cálculo de las horas nocturnas. Se generaliza en el Mediterráneo Occidental y posteriormente en el XIV  llega al Atlántico, para protegerlas se guardan en unas cajas, “bitácoras”, que se situaban en la zona donde el timonel podía verla, para poderlo hacer por la noche tenían en un compartimento central un candil de aceite llamado “lántia”.Ya es posible navegar con cierta seguridad de noche y con cielos nublados, la referencia para los rumbos está en el mismo barco. Ya se puede hacer navegación de altura (que debemos a los griegos y su tradición astronómica, perfeccionada por cristianos, árabes y judíos y a la que dio un gran impulso el rey Sabio con sus famosas Tablas Alfonsinas, aunque los verdaderos creadores de la astronomía náutica fueran los árabes). No obstante el empuje inicial hacia más altas cotas en lo tocante a la náutica no provoca un efecto de reacción, no hay mucho entusiasmo manifiesto porque tampoco los pilotos estaban formados para interpretar esta riqueza científica y siguen las navegaciones interminables de cabotaje en vez de hacer muchas por rumbo directo.

En los albores del siglo XIV la náutica estaba en un estado muy básico, cuasi rudimentario, no obstante se llevan a cabo largos viajes, se descubren las Azores, las Canarias, Cabo Verde incluido el estuario del río Congo. Como sabemos, el miedo y la imaginación no tenían límites: Las aguas de las zonas ecuatoriales “hervían”, el Indico un “mar cerrado” y la única forma de encontrar las Indias era navegando hacia el Oeste hasta encontrar tierra, pero es que el Atlántico “no era un mar navegable en su totalidad” y nadie quería arriesgar para resolver esta incógnita. Sin embargo un grupo de marinos mallorquines se arriesgaron por llegar a lo que entonces se llamaba el “Mar Tenebroso” cuya influencia se extendía hasta el sur de Cabo Bojador (“Cabo de miedo”… “en donde los mares arden a causa de enormes cascadas de arena roja…”) allí debía de estar el fin del mundo donde hervían olas furiosas. Doblar este cabo fue una de las preocupaciones de Enrique el Navegante para el que no hay duda de que los océanos son verdaderas vías de comunicación, por esta razón da estímulos a las exploraciones y viajes marítimos que condujeran sobre todo al Cipango de Marco Polo; en 1433 ordenó que al mando de Gil de Eanes zarpase una carabela que sobrepasara el mencionado cabo. Cuando Gil arribó a la zona y observó el espectáculo que tenía ante sus ojos optó por virar, cambió de rumbo y regresó a puerto. No obstante, aproximadamente un año después, D. Enrique decide preparar otra expedición. En esta ocasión Gil de Eanes, una vez en la misma zona, opta por navegar hacia el Oeste hasta ver desaparecer ese tipo de oleaje, pudiendo arrumbar al Sur, siendo esta la salida triunfante que no pudo tener en su primer intento. Hubo muchas expediciones a esta zona de África que fueron olvidadas o no documentadas suficientemente, de cualquier manera lo que hay que destacar es el gran valor que aquellos navegantes imprimían a sus empresas, aventurándose en mares y costas desconocidas con carencia de medios y con grandes dosis de arrojo. Todos ellos fueron los puntales sobre los que se iría construyendo el gran entramado que habría que venir  de la navegación marítima.

Nocturlabio

Entrados ya en el siglo XV, con motivo de la caída de la ciudad de Constantinopla (1453) en poder de los turcos junto con la decisión de China (dinastía Ming) de cerrar sus fronteras al extranjero, se clausuran las comunicaciones comerciales entre Occidente y Oriente a través de las cuales se abastecieron los europeos de mercancías que de alguna forma se hicieron indispensables. El imperio musulmán dominaba la navegación euroasioafricana, había mercaderías preciosas procedentes de oriente que muchas aparecieron dentro del movimiento mercantilista europeo. Esta es la razón que lleva a los europeos a reactivar el comercio con Oriente y a buscar nuevas rutas para llegar a las Indias  Se produce interacción entre las matemáticas y la astrología-astronomía En este tiempo Portugal da un verdadero impulso a la navegación, Enrique el Navegante otorga patentes para la pesca, el corso y el comercio; al ser consciente de los beneficios en forma de rentas de la empresa funda una escuela de náutica en Sagres regentada por un famoso constructor de brújulas y buen conocedor de la práctica y uso de las cartas de marear, el mallorquín Jácome de Mallorca; atrae a su seno a insignes maestros de la cosmografía y de la astronomía, se beneficia de los servicios de los judíos huidos de Mallorca por la influencia xenófoba de Vicente Ferrer, una isla con una gran actividad mercantil con el resto del Mediterráneo. De entre estos es  preciso destacar a Abraham y Jehuda Cresques, padre e hijo, judíos de la Escuela Cartográfica Mallorquina (precisamente esta cartografía mallorquina propició que a lo largo del XIV los barcos mediterráneos llevasen dos cartas marinas que eran lo que se llamaba “cartas de compás” y que representaban la costa y las distancias incluyendo un verdadero entramado de rumbos, no obstante carecían de las coordenadas geográficas). Las galeras reales de Aragón, por una orden real, deberían llevar dos. También incorpora a Abraham Zacut, hispanojudío, en sus tablas del movimiento del Sol se basaron los primeros “regimientos”(guías náuticas) de la altura del Sol; más tarde en 1497 instruyó a los pilotos en el viaje que hizo Vasco de Gama a la India “… enseñándoles el cálculo que había de hacer por las tablas del Regimiento, en todo lo cual los adiestró mucho y a los cuales el Rey mandó luego fueran a navegar para una cierta parte…”. También construyó astrolabios para usar abordo, simplificó el uso de las tablas astronómicas para los pilotos y se facilitaría el trazado de derrotas. Este Infante estimuló y propició varias expediciones por la costa africana, incluso después de su muerte, Portugal con Bartomolé Díaz consigue que se doble el Cabo Tormentario, después Buena Esperanza, porque estaba convencida de que circunnavegando África se llegaba a las Indias.  El mundo hispánico se mueve con celeridad, se promueven exploraciones geográficas y ello conlleva más exigencias para garantizar la resolución de las mismas. Estas exigencias en las áreas científicas y técnicas deben ser más precisas y desembocan necesariamente en los campos de la astronomía náutica y la cartografía principalmente. Portugal se adelanta y promueve una navegación moderna, diferente a la que existía a las puertas de este siglo. Se afirma que la Astronomía náutica es de origen ibérico, el Rey Sabio aportó una fuente muy importante de información para esta ciencia que gracias a ella y a Zacuto se crean los ya mencionados “regimientos náuticos” con la base científica de Ptolomeo( todo gira alrededor de la Tierra). Nuestros marinos se van formando, van creándose áreas de conocimiento que ya, en forma de cuña, aunque lentamente, se va introduciendo en el mundo marítimo. No debemos olvidar que en aquellos tiempos pretéritos se navegaba bajo los auspicios de la gran experiencia que suponía haberse enfrentado a mil aventuras marineras, la formación náutica propiamente dicha como área pedagógica no existía en España. Más tarde el avance que se produce en este campo, aunque actualmente nos resulta insignificante y rudimentario, fue como el gran impulso que comenzó a mover la gran máquina náutica y que aún, en nuestros días, no se ha detenido. Es por tanto en esta Edad Media, como época innovadora, cuando el despertar de la gran navegación se materializa tanto desde el punto de vista interno, por aportaciones propias, como desde las influencias externas.

El astrolabio, desarrollado por los griegos y difundido por los árabes, se usa pero por falta de precisión se cometen muchos errores en la determinación del punto en la carta, el caso del piloto Bartolomé Díaz lo demuestra: este navegante portugués tuvo que desembarcar en Santa Elena para, con observaciones más exactas, poder asegurar la latitud. No era fácil usar el astrolabio plano en la mar. Más cercano a nuestro querido sextante está la ballestilla o báculo de Jacob pero con este también se cometen errores de hasta medio grado

Sin lugar a dudas el verdadero “arte de navegar” lo determina, a parte del carácter empírico de sus navegantes, el uso de la brújula, la observación astronómica y por supuesto las cartas marinas. Desde el punto de vista de actividad eficaz es importante considerar el importante aporte de ese carácter empírico que dan los navegantes del área atlántica que se complementa con el aporte de la brújula y las cartas de marear por parte del área mediterránea. Pero lo que no hay que olvidar es la gran ayuda que supuso, ya desde siglos antes de la llegada del renacimiento, la entrada de tratados de astronomía y cosmografía como los que se crearon en la corte del Rey Sabio :“Libros del Saber de Astronomía”.

Y es a  finales del XV cuando se producen dos acontecimientos que cambiarían el concepto los viajes y del comercio marítimo: Descubrimiento de América y la llegada a la India de Vasco de Gama.

LA MARINA, LA QUE NO ES ARMADA, LA DE LOS PIONEROS.

La Historia  Marítima no es justa con los Marinos Mercantes o Civiles. La hitoriografía marítima es amplia, universal, desde Esiodo y Plinio  hasta J.S. Morrison o Patrice Pomey, Florian de Ocampo, los trabajos de Campomanes...Los estudios o investigaciones historiográficas sobre la náutica estuvieron en un estado de letargo hasta el siglo XIX con Capmany, Navarrete etc , sin embargo es harto conocido que todo lo referente a conceptos como "naval" , "historia marítima"."marinos españoles"...deriva sin contemplaciones hacia las gestas de la Armada, sus hombres, sus méritos, sus menciones. Se hace omisión deliberada de nuestros hombres. No es generosa, ni siquiera justa con esa otra Marina, de la que procede sin lugar a dudas la Armada, que se proyectó con sus hombres por todos los rincones del globo. Hombres que se entregaron en una lucha sin tregua contra la naturaleza y contra civilizaciones lejanas para arribar al descubrimiento y conquista de nuevas vías marítimas y nuevas tierras.Aquellos pioneros Pilotos de la Carrera de Indias que  no solo cruzaron el "Mare Tenebrosum" sino que se proyectaron en la búsqueda de nuevos horizontes, en la ampliación del conocimiento náutico, como así lo exigían las diferentes cédulas de la Casa de la Contratación y que dieron lugar al concepto "PLUS ULTRA" amortizando el "NON TERRAE PLUS ULTRA"

Desde estas páginas trato de hacer un humilde homenaje a todos esos hombres cuyos nombres quedaron olvidados en las dársenas infinitas unos, y otros mencionados en  textos profundamente escondidos y clausurados de la historia. Hombres que por diferentes razones se vieron inmersos en la aventura marítima sin afán de protagonismo, obedeciendo ordenes unas veces, y otras impulsados por propia iniciativa a la búsqueda de nuevos horizontes,nuevas conquistas e investidos en numerosas ocasiones con títulos grandilocuentes, como el de almirante, comandante general... cuando su gesta generó frutos para la corte real. Al mismo tiempo muchos de estos Pilotos fueron "invitados" a sumarse a las armadas militares gracias a sus dotes de trabajo y lucha, llegando a ocupar puestos de renombre en la esferas castrenses como el sevillano José de Cañizares, pilotín que pasó a ser teniente de fragata de la Real Armada y otros muchos más. No hay duda alguna de que las Armadas se formaron del seno de las flotas ( no militares) que en las diferentes villas marineras de nuestro entorno marítimo se iban creando,, de hecho las dos marinas se diferenciaron en la época de Felipe V, siglo XVIII. En los siglos XIV y XV no se distinguía la Marina Mercante de la de Guerra, los barcos se empleaban para lo que se necesitaba en cada momento: comercio, corso o lucha contra el infiel:«señaladamente en fecho de allent mar contra la gente pagana» (Alfonso X). Las flotas eran mixtas,galeras aportadas por parte real y naves aportadas por las villas marineras.De esa necesidad de proteger el comercio marítimo surge esa simbiosis a todas luces necesaria, la corte requería las embarcaciones, por el sistema de embargos y contratas ,cuando las necesitaba y premiaba con parte del botín obtenido de las contiendas habidas