CHINA COMO POTENCIA MARÍTIMA EMERGENTE EN LA ANTIGÜEDAD

                                             

Fuente: Wikipedia

No estoy descubriendo ningún misterio oculto en las dársenas de la historia, seguramente fui yo mismo el  sorprendido cuando un día se me ocurrió aventurarme dentro de la historia de la China marítima antigua. Debo reconocer que mis conocimientos estaban en mantillas pero sin embargo esta decisión me ayudó a implicarme en una historia por mí  cuasi desconocida y a la vez sorprendente  gracias a una absurda soberbia que emerge de una postura occidentalista  incomprensible de justificar: Me encontré con sinólogos que afirmaban que la Historia Marítima de China era de baja intensidad (realmente el término “China” fue asignado cuando se creó la República  por su fundador Sun Yat-sen en  1912. En el transcurso de  la mayor parte de su historia anterior los chinos la autodenominaron  como “Zhongguo”: El Imperio del Medio o Estado del Centro). Me puse a investigar y llegué a la conclusión de  que estas afirmaciones no eran del todo acertadas y sobre ello me voy a deleitar leyendo y escribiendo, por supuesto al margen de todas las intrigas dinásticas y palaciegas que, por otra parte, merecen ser leídas porque no tienen desperdicio.

Fuente: insurance history

Los sinólogos no se ponen de acuerdo como ocurre en muchos otros aspectos de la historia. Unos concluyen afirmando que en China no hubo un desarrollo marítimo comparable al que se desarrolló en occidente, mientras otros se inclinan por postulados opuestos. Yo me voy a decantar por el lado positivo, por el que concluye que China fue un país que sí utilizó sus barcos para fines varios: Comercio, lucha y defensa, acciones diplomáticas, expansión cultural etc. Es decir que tuvo su acción marítima, que alcanzó estándares importantes y que aprovechó sus barcos para lanzarse a la aventura marítima. Hay constancia de que entre los años 1000 y 500 antes de nuestra era, los poderosos reinos chinos de Wu y Yue construyeron importantes flotas que viajaron al sudeste de Asia y a la India.  Por supuesto que, como en cualquier otro país con costas y con potentes flotas, tuvo sus épocas de decadencia invadidas por negros nubarrones perturbadores originados por otros conflictos internos que merecían especial dedicación por parte de los gobernantes. Contribuyeron a ello las invasiones de los pueblos esteparios por un lado y por otro lo que según el economista y Premio Nobel  Angus Deaton escribe en su libro "El gran escape: la salud, la riqueza y los orígenes de la desigualdad"   afirmando que  los chinos quemaron sus barcos (casi literalmente) para controlar el comercio exterior, que a instancias de la élite política La Flota del Tesoro fue abandonada dentro del servicio civil del Emperador a causa de la alarma que le produjo el surgimiento de una nueva clase mercantil rica. El poder de los mismos mercaderes fue considerado por los emperadores como una amenaza por lo que prohibieron los viajes marítimos en 1430, y como consecuencia “las exploraciones del famosísimo almirante Zheng He fueron un fin, no un comienzo". Y por otro lado el pensamiento confuciano también influyó en parte. Así el escritor vasco Luis Angel Pernía escribe en LO QUE NADIE CUENTA. LA GRAN FLOTA CHINA, DESCUBRIDORES ATEMPORALES: “Sin embargo, ironías del destino, fue una catástrofe humana la que se abatió sobre la gran flota china de hace casi 600 años. La monarquía que sucedió al emperador Yongle (1360 -1424)   tenía unas claras ideas conservadoras del confucionismo, que detesta el caos y los cambios, promulgando la inmutabilidad de los conocimientos tradicionales, siendo uno de sus principales dogmas llamar a no alterar el curso natural de las cosas.

Hubo una conspiración general contra la casta de los eunucos, quienes tenían influencia directa sobre los emperadores, basada, entre otros, por dos motivos fundamentalmente: la rebelión de los provincianos contra los inmensos gastos e impuestos que significaba el mantenimiento de una flota de tales proporciones; y segundo, la burocracia reaccionó contra la clase de los mercaderes, quienes estaban celosos del poder alcanzado por los eunucos y la marina. 

Como consecuencia, China suspendió la construcción de sus gigantescas naves, desguazó la flota existente y el aislacionismo triunfó tras la muerte del insigne almirante musulmán Zheng He.”

Dentro de los que se pronuncian por la negación de una China como potencia marítima tenemos: el Capitán de Navío español Mackinlay  que en Las ambiciones marítimas de China escribe : “China históricamente ha sido una potencia terrestre que optó por renunciar a convertirse en un poder marítimo, ya que podía confiar en que su enorme población la hacía inconquistable frente a las invasiones marítimas …como consecuencia, a lo largo de su historia ( yo diría, una parte de sus historia) ha evitado la costosa inversión que implica la construcción y el sostenimiento de una fuerza naval potente, dirigiendo principalmente sus recursos a la defensa de extensas regiones periféricas que bloquean las rutas de invasión terrestre. China ha llevado a cabo escasísimas expediciones y campañas navales, las más notables son siete expediciones comerciales que en el siglo XV realizó Zhen He, un eunuco de la corte Ming, durante las cuales atravesó el Índico, visitando el África Oriental”. Esto es una interpretación histórica aplicable a una determinada época porque como cito anteriormente hubo paréntesis, como también ocurrió en occidente, antes de que se llegase a lo que fue la prohibición de construir barcos de gran tamaño. Además de Mackinlay, el historiador estadounidense John King Fairbank  es más categórico cuando afirma que los asuntos navales eran "ajenos a las costumbres chinas". Por su parte, en 1948, el historiador australiano FB Eldridge escribió que "esencialmente como gente de tierra, los chinos no pueden ser considerados como poseedores de poder marítimo”. Otros, como Benjamín Armstrong, y aquí hay un paréntesis, lo razonan arguyendo que desde que  las principales amenazas de China vinieron del Asia Central, de  los pueblos esteparios nómadas, no había ninguna razón para potenciar un poder marítimo añadiendo que “China ha sido durante mucho tiempo considerado como un país de poca historia naval”. Las amenazas aprovechadas por estos pueblos nómadas se produjeron al quedar el territorio dividido, a causa de sus guerras civiles, en tres reinos, que trajo como consecuencia el final de la dinastía Han y su herencia. Sin embargo, paradójicamente, uno de los efectos de la pérdida del acceso terrestre a través de Asia Central, por donde se había canalizado gran parte del comercio a partir de la Han, fue, precisamente, que el comercio por mar se potenciara, y ello convirtió a China en una gran potencia marítima que se adelantó a  cualquiera de las naciones europeas de entonces. Como no estoy de acuerdo con las hipótesis de una China de secano, asumo que sí hubo ese paréntesis que cito, y para demostrarlo tenemos sinólogos como Peter Lorge (de la universidad de Pensilvania) que en su libro A Military History of China , rebate estas teorías estableciendo que "La guerra naval y las operaciones fueron cruciales para la creación y la unificación del Imperio chino por más de dos mil años ". Ya en el periodo Primavera Verano (722-481 a.d.C) se produce el primer ejemplo de construcción naval bélica para las armadas.  Me ayudan en mis convicciones cuando descubro lo que ya cité al principio,  que entre los años 1000 y 500 antes de nuestra era, los poderosos reinos chinos de Wu (XI a.d.C) y Yue ( 722 a 221 a.d.C) construyeron importantes flotas que viajaron al sudeste de Asia y a la India. Y desde principios de nuestra era existía ya el comercio marítimo con la India y el Medio Oriente, y navegando más en la historia, a partir de la época Tang (618-907) y sobre todo en el reinado de su emperador Xuanzong , comenzó a crecer de manera espectacular. Es decir, China navegaba. Añadamos que los juncos, que pudiendo navegar tanto a vela como a remo, llevaron a cabo derrotas entre Japón y la costa oriental de África. Por su parte HECTOR GOMEZ PINOS,  especialista en Asia oriental,  escribe en su artículo CHINA Y EUROPA EN TORNO A LA ÉPOCA DE LOS DESCUBRIMIENTOS EUROPEOS: “La arqueología y las fuentes escritas atestiguan la falsedad de que China fuera durante toda su historia un pueblo alejado de los mares y centrado en una expansión casi exclusiva hacia Asia central. Esta afirmación puede ser cierta durante el primer milenio de nuestra era y desde la mitad del siglo XV en adelante  (paréntesis que cito) pero entre medias, muy al contrario, nos encontramos con unas dinastías que, recogiendo la herencia de los aún no totalmente articulados intercambios internacionales de los Tang, se presentaron ante el mundo como una potencia naval en toda regla, la primera del mundo en algunos momentos, que contribuyó a aumentar entre sus vecinos el prestigio e influencia de la civilización china, estableció un mayor dinamismo en las relaciones internacionales y produjo una enorme expansión del comercio”. También en  su artículo “Cuando China dominó los mares” escribe:  “…se suele pensar que China fue tradicionalmente un país con una pobre tradición naval, aunque un vistazo a la historia prueba lo contrario”. Como se puede ver, todo ello contradice las afirmaciones cuasi dogmáticas expuestas sobre una China aparentemente carente de inquietudes marítimas. Lo que sí es cierto es que el mundo occidental, lamentablemente, ignoró a este país marítimo como lo demuestra su implicación en lo que la aventura naval significaba en los tiempos de sus dinastías paralelas al mismo periodo occidental europeo. Pero, lo que son las cosas, antes de que  Europa se mostrase como impulsora de una actividad naval que aportase auténtica acción comercial más allá de sus mares, de sus costas, en China ya se había desarrollado suficiente tecnología  en la construcción naval que trajo como consecuencia que este país estuviera muchos años por delante de una Europa que permanecía inmóvil en cuanto a evolución náutica y naval  además de mantenerse encerrada en su enclaustramiento latino germánico (como afirma el historiador argentino Enrique Dussel en su Cuestionamiento del Eurocentrismo) provocado por el mundo islámico-otomano: Astronomía para el posicionamiento, tecnología aplicada a sus barcos, los famosos juncos, ya con compartimentos estancos ( cuya venta estuvo prohibida por los emperadores para que no trascendieran los secretos de su construcción) el timón de codaste, la brújula… El  lingüista estadounidense ROBERT K.G. TEMPLE es más explícito y contundente: “Si no se hubieran importado del gran país oriental perfeccionamientos de la náutica y la navegación como el timón de los barcos, la brújula y los mástiles múltiples, no se habrían llevado a cabo los grandes viajes europeos de descubrimiento y  Colón no habría llegado a América ni los europeos establecido imperios coloniales”. Bueno… no hay que olvidar que ya en el XIV las carabelas incorporaban tres mástiles, aunque cortos, pero eran mástiles, y estos navíos fueron seleccionados por sus cualidades marineras. Por cierto, posiblemente antes del VIII, los chinos empezaron a utilizar las ruedas de palas, aplicadas a los barcos mercantes, accionadas por tripulantes, que después se incorporarían a la flota de guerra y cabe la posibilidad de que Alemania en el siglo XV las aplicase a sus barcos como consecuencia de las noticias que de China llegaron. En la España de Carlos V el marino Blasco de Garay también tuvo sus aventuras con este tema, pero este es otro asunto. La historia tiene muchos recovecos.

Fuente:adolf bock

Es un hecho, o a mí me lo parece, que la historiografía eurocentrista demuestra que para el occidente europeo de antaño el protagonismo  marítimo de los pueblos allende el Mar Rojo ha sido una cuestión de escaso calado al estar Europa y países mediterráneos polarizados en sus gestas de exploración y conquista, mirando siempre  hacia, más o menos, su propio ombligo (volvamos a Dussel), sus áreas próximas de influencia o la costa occidental  del continente africano, hasta que Portugal se aventuró por el Buena Esperanza de Camoens, y estos criterios se prolongaron por mucho tiempo a lo largo de la historia. No obstante, y desde un punto de vista más universal, no hubo puertas cerradas, no siempre fue así, hubo trasiego de mercancías sin olvidarnos de la famosísima Ruta de la Seda  y la  Roma “sericata” ( seguidora de la moda de la seda) como punto neurálgico cuando Julio Cesar (75 a.d.C) se presentó en el teatro con túnica de seda de un blanco inmaculado, provocando un inmediato efecto al crear esta moda. A China se la conocía en occidente aunque estuviera aún lejos del desarrollo de un auténtico comercio marítimo con esta parte del mundo. Por todo ello la historiografía tradicional considera que el primer contacto oficial del área mediterránea con China se produjo en el año 166 cuando el emperador Marco Aurelio ( como sabemos, de origen hispano) y a pesar de la prohibición impuesta por Tiberio ( 20 d.d.C.) por considerar lo de aquella moda como un “lujo indecente”,  envía una embajada a China para comprar gran cantidad de seda (los romanos llamaban a los chinos Seres, el pueblo de la seda)  que llegó a Luoyang durante el imperio de la dinastía Han (206 a.d.C -220 d.d.C). Curiosamente M.Aurelio entre sus obras tiene un libro “Meditaciones”, de contenido filosófico, que es un tratado sobre los mejores valores del ser humano, que se convirtió en un best-seller en la China actual, o lo que es lo mismo despertó gran interés 20 siglos más tarde . A pesar de ello, el continente europeo, que no veía más allá de sus narices, se consideraba como centro único de la civilización universal y comenzó a despertar a partir del Renacimiento, cuando se perfeccionaron barcos que protagonizaron gestas significativas: carabelas, naos, carracas, galeones…En Europa, insisto, no se sospechaba que existiera un país rico con una andadura marítima desarrollada que buscaba nuevos horizontes mirando hacia el Oeste  mientras Portugal como adelantado de exploraciones marítimas atlánticas, lo hacía hacia el Este. China estaba oculta en otro mundo al que Europa no llegaba. Pero claro que China existía, una China que tenía presente sus mares, un espacio geográfico habitado por una cultura con profundas raíces y antigua, mucho más desarrollada que en la mayoría de sus vecinos, una China que sí miraba al mar, un país  que dispone de 18.000 kilómetros de costas  bañadas por el Mar de la China Oriental, el Mar de la China Meridional, el Mar de Bohai y el Mar Amarillo, además de 6.500 islas. Y en China había barcos, había flotas de barcos activos en zonas lacustres y fluviales además de las marítimas. (El historiador Jung-Pang Lo (Singapur 1912 – Davis 1981) nos dice que en el período temprano de la dinastía Song (960-1279)  había muchas "marinas compuestas por unidades fluviales bajo comando provincial").  Sirva como ejemplo inicial que durante las Dinastías Xia (siglos XXI-XVI a.C.), Shang (siglos XVI-XI a.C.) y Zhou (siglo XI- a.C.), este gran país disponía de barcos y botes que permitieron inaugurar gestas bélicas y viajes de largo recorrido a lo que ahora son sus vecinos Japón y Corea. Durante la mencionada dinastía Han, después de la embajada de Marco Aurelio, se inició una ruta comercial que la llevaría hasta el Imperio Romano, partiendo del actual Cantón (Nan Hai) . Desde la Han, China ya traficaba en las rutas del sur y el emperador fundador de esta dinastía, el centralista Tsin-che Huang, se interesó por recopilar información cartográfica de la época, documentación que lamentablemente desapareció (no olvidemos que en China a la transmisión oral se le dio muchísima importancia). Estos incidentes ocurrían con frecuencia en este país.

Fuente:Ancientchinalife.com

Y…no olvidemos que China era, es, un país, Europa un continente.

Muchos sinólogos, como estamos viendo, han insistido negando que hubiera una China de implicación marítima pero estos argumentos se caen una vez más teniendo en cuenta que durante la dinastía Song se potenció la construcción naval con la entrada de los mongoles en China al tener estos superioridad por tierra. Los Song desarrollaron tácticas fluviales para defenderse continuando con los Yuan, que por la misma razón asimilaron estos conocimientos. (La historia no tiene piedad cuando nos informa que el final de la Song estuvo marcado por la Batalla de Yamen  del 19 de marzo de 1279 , cuando su flota de 1000 barcos ,la mayoría de los cuales eran barcos de transporte y apoyo, fue derrotada por una flota mongola de la dinastía Yuan de 50 embarcaciones. Fue una de las batallas navales más largas de la historia). Como respuesta en el tiempo, la dinastía Ming acabó en 1368  con el todopoderoso poder mongol

 Y siguiendo esta derrota entre dinastías, ya desde la Ming se ve el despertar del poder marítimo de una forma como nunca hubo, llevando a cabo la ampliación de su flota que ya incluía cientos de barcos del tesoro además de miles de otro tipo de embarcaciones como mercantes, patrulleros etc. Hubo proyectos navales, para utilizarlos en sus contiendas domésticas, que llevaron a este pueblo, con la incorporación de auténticos avances revolucionarios en la ciencia naval, a superar a los europeos.. El primer emperador Ming, Zhu Yuanzhang inició el envío de flotas a la India, Persia y África en misiones políticas y comerciales, así era el espíritu de este pueblo. El Imperio se extendió hasta el punto de someter a Estados como Annam y Siam. Bajo esta dinastía, ya en el siglo XV, se logró expulsar a los mongoles del territorio chino y sus astilleros construyeron juncos a los que incorporaron el timón, varios mástiles y compartimentos, más marineros y más capaces para llevar piezas de artillería. Es obvio que China se convirtió en una gran potencia naval sin parangón con la que llevó a cabo expediciones tanto culturales como científicas muy por encima de cualquier sugerencia de tipo europeo, de hecho Europa no asimiló estos avances hasta por lo menos tres siglos después. Además el emperador otorgaba protección y privilegios comerciales a los gobernantes explorados que a su vez pagaban sus correspondientes tributos al aceptar el mando supremo de este. Héctor Gómez Pinos afirma que durante parte de la dinastía Ming, posiblemente, se convertiría en la primera potencia marítima del mundo durante algún tiempo.

 Como vemos, la práctica y el desarrollo de este comercio con proa oceánica está directamente relacionado con la inclusión de técnicas de construcción naval procedentes del entorno chino que este país asimiló y supo aplicar y perfeccionar a través de la creación de nuevas técnicas propias, haciendo posible la construcción de barcos aptos para navegar en travesías de largas singladuras con las que hacer brotar el comercio cercano, hacerse de forma progresiva con el control de las especias de los árabes y potenciar una armada oceánica que no tuvo parangón en su época.

En Europa, mientras tanto, como sabemos, carabelas, carracas, naos…eran consideradas las embarcaciones emblemáticas para la gran aventura que estaba iniciándose. De hecho eran buenos barcos aunque nada tenían que ver con los navíos chinos.

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Como vemos, y como así ha sido la historia a lo largo de su extensa derrota, los que manejan el timón de este barco no se ponen de acuerdo a la hora de dictar sus conclusiones.

 No es difícil deducir que el pueblo chino no estuvo aletargado mientras Europa desarrollaba sus conocimientos orientados hacia una navegación más eficiente y segura, China no solo iba a la par sino que en muchos momentos de su historia iba por delante.  Ya desde principios de nuestra era el comercio marítimo chino con la India y el Medio Oriente fue una realidad. Con la dinastía Tang se unifica el país política y administrativamente, y como consecuencia emerge una gran época de navegación. Según Gómez Pinos, en época de la citada Tang (s.VII-X d.C.) China establece una actividad marítima comercial orientada hacia la India que durante las dinastías Song (960 a 1279), Yuan (1279 a 1368) y Ming (1368 a 1644)” se consolidó. Al amparo de esta dinastía la sociedad china impuso una construcción naval rica en avances tecnológicos. China tenía energía suficiente como para desarrollar misiones de navegación hacia países de Asia Occidental y de la costa africana, llegando a los países árabes o africanos mediante navegación en línea recta en vez de la tradicional navegación costera.

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La dinastía Song  usó por primera vez la pólvora, estableció una armada permanente, usó la primera brújula del mundo (primera referencia en el año 1117), los mamparos estancos de la Tang y algo muy importante para una mejor navegación como los timones de codaste de profundidad variable, para operar tanto en mar abierta como en aguas costeras poco profundas. Según el historiador Jung-Pang Lo en el período temprano de la dinastía Song  había muchas "marinas compuestas por unidades fluviales bajo comando provincial". Los comerciantes de la dinastía Song disponían de amplias redes marítimas de comercio internacional en las que participaban. Los navegantes de esta época consiguieron efectuar viajes por mar durante todo el año, además abrieron una ruta de gran interés, una vía de navegación desde Cantón, al sur, y Quanzhou, al este, surcando el Océano Índico por el norte para alcanzar Asia Occidental y África Oriental. Hubo razones político-económicas a las que se agregaron la construcción de grandes barcos, mayores y de más calidad que los occidentales, la brújula, ya mencionada,  el arte de navegar y algo que fue decisivo como la cartografía, más precisa  que  la europea, que era sobre todo miniaturista, simbólica y religiosa, por tanto limitada por imposiciones  de tipo religioso derivadas del cristianismo.

Fuente:Wikipedia

Durante la dinastía Yuan (1271-1368) la navegación china, en relación a los viajes interoceánicos, superó los logros de las Tang y Song en base a una construcción naval y una tecnología de navegación más sólidas y efectivas. Sus astilleros construyeron grandes navíos que podían incorporar tripulaciones de más de mil personas y equipadas con docenas de velas para una mejor navegación. Como una ayuda decisiva en esta época también se introdujeron las técnicas de navegación astronómica árabes. Y gracias al gran empuje de las tecnologías de navegación y a políticas que favorecían el comercio marítimo, China se adelantó entrando en un período de una navegación más ambiciosa. Sus barcos arribaron a casi todas las costas del Indico septentrional y del Pacífico occidental para establecer un amplio espectro de relaciones comerciales con muchos países. El puerto de Quanzhou surgió como consecuencia de este proceso de navegación oceánica, y se constituyó en el más famoso puerto del mundo de aquellos tiempos, atrayendo a comunidades de todo el planeta. Lamentablemente este puerto tuvo después su decadencia en el siglo XVI cuando piratas japoneses desolaron sus costas. (*)

Fuente:Wikipedia

(*) De CCTV.com Español extraigo: “Una de las principales atracciones del museo Marítimo de Quanzhou son los barcos en exhibición. Entre estos, el más importante es un barco de tiempos de la dinastía Song (960-1279) que se hundió. Fue descubierto en 1974 por casualidad. Los campesinos encontraron unas maderas que no ardían y un historiador recordó que en esa área había sido enterrado un barco antiguo.

Wang, la directora, señala :"Era el barco más completo, antiguo y de mayor tamaño excavado en aquel entonces. Estaba lleno de especias que pesaban unos 2.000 kilos después de su deshidratación. Se puede notar que es una nave comercial. Eran tiempos de guerra, por lo que los marineros dejaron el barco y escaparon. Es considerado como uno de los descubrimientos arqueólogos más importantes del siglo XX. Hay gente que dice que China no tiene una civilización marítima. Sin embargo, simboliza la técnica más avanzada de fabricación naval de esos tiempos y que los chinos sí tenemos experiencia naval."

Y al mencionar Quanzhou, Wang dice::"Quanzhou de aquel entonces, era como la metrópoli Nueva York de ahora. Inmigrantes de todas partes se reunieron aquí…”

Y como anécdota, lo que la guía del  museo menciona: "Desde los Períodos de Primavera-Otoño y de los Estados Combatientes, los antepasados de la étnia Minyue de Fujian ya imitaban la forma de las aves marinas en la fabricación de barcos. Así que cada barco hecho en Fujian tiene "ojos" como los de las aves. Esto es un significado bonito: Si los ojos del barco miran hacia adelante, entonces es una nave comercial que sale el extranjero para hacer negocios. Si los ojos miran hacia abajo, entonces, es un barco de pesca y mira hacia abajo para conseguir peces."

 No cabe duda de que el pueblo chino, especialmente innovador, se movía a su aire con un paso por delante al de las áreas occidental y mediterránea. Hombre, no todo fue un camino de rosas porque debido a las amenazas esteparias del Asia Central no todo era potenciar el poder marítimo, había la seguridad de que, como potencia terrestre, cualquier acción exterior debería fracasar gracias a esta.

Después de todo lo expuesto no acabo de entender como la visión de ciertos historiadores condena a este país a ser considerado como  solo un pueblo marítimo de segunda categoría porque durante la dinastía Ming, su tercer emperador Yung-Lo, potenció el comercio marítimo y la exploración de la India e incluso más allá. Y aquí surge el gran protagonista de las exploraciones chinas, el eunuco Cheng He del que muchos autores se ha hecho cargo.

Concretamente, y en un paréntesis, para algunos imperios chinos, tampoco había mucho interés por adivinar lo que se movía en otros mares más allá de las costas africanas del Índico.

Además el espíritu chino estaba muy alejado de las ambiciones europeas que con excusas de religión sometieron a los nativos, el explorador chino no tenía afán de conquista, aunque no debemos olvidar que sus campañas no estaban ausentes del clásico espíritu castrense. Pero sí eran, en primer lugar, diplomáticos, comerciantes conscientes del gran valor que entonces tenían sus sedas y porcelanas, y un interés cultural por añadidura. Sin olvidar la veneración que sus emperadores exigían.

Pero si nos situamos en el siglo XV: China disponía de una flota de grandes barcos, grandes juncos, la Flota del Tesoro,

Entre el primer milenio de nuestra era a partir de la mitad del siglo XV nos encontramos con unas dinastías que se presentaron ante el mundo como auténticas  potencias navales de primer orden que contribuyeron a aumentar el prestigio de la civilización china  entre sus vecinos  y como consecuencia con una gran expansión de su comercio .

Como ya cité, los chinos, a diferencia de españoles y portugueses, que con la excusa de la religión sometieron a la fuerza a los nativos, no tenían ambición por conquistar nuevos países, les interesaba más la acción diplomática, establecer nuevas relaciones culturales, y rutas de comercio en donde negociar, aprovechando el gran valor que tenían la seda y la cerámica. Pero, insisto, tampoco eran gentes a las que se les pudiera someter, su poderío lo insinuaban en cualquier momento.

En el libro: CHINA SU HISTORIA Y CULTURA HASTA 1800 de  Flora Botton Beja descubro que: Cuando China dejó de tener acceso terrestre a través de Asia Central se proliferó y potenció el comercio marítimo, aquello convirtió a China en una gran potencia marítima por encima que cualquier nación europea. Y ya desde los albores de nuestra era había comercio marítimo con el Medio Oriente además de la India, además añadir que a partir de la época Tang  este comercio  se fue desarrollando de manera casi exponencial. Hubo otras razones además de las político-económicas que se agregaron como la construcción de barcos más grandes y mejores, mejores y mas perfectas técnicas de navegación, el uso de la brújula mucho tiempo antes de que fuera conocida en Europa y el desarrollo de la cartografía, la cual, libre de las limitaciones religiosas impuestas por el cristianismo, era mucho más precisa que la europea. Por relatos de mercaderes árabes y europeos se sabe de la gran actividad de estos puertos; los juncos chinos dominaban el mar, eran barcos que podían navegar tanto con velas como con remos y recorrían los mares desde Japón hasta el este de África transportando carga diversa de una región a la otra. El comercio marítimo se realizaba principalmente a partir de puertos situados en la costa del sudeste de China, sobre todo de Guangzhou y de Quanzhou en la costa de Fujian. En estos puertos, a partir del siglo VIII, se cobraban ciertas tasas como derechos de aduana y derechos de fondeo que alimentaban las arcas estatales; a veces, también se daban sobornos que enriquecían a los funcionarios. Esto no nos es extraño a los que hemos navegado por este mundo de Dios porque aún está latente.

Fuentes: H.Gómez Pinos, Lucia Alonso Ollacarizqueta, Joseph Needham, Philippe CHE, Benjamin Armstrong, J.J.Rivas Moreno,Russel Maeth Ch. Emilio Sola, Histamar. Revista Instituto Confucio,Lara Vilá, Chenguangli (U.A.Madrid), A.Carrasco Rodriguez. Tin McGirk.Victoriano Garza-Almanza, Sandra Rodriguez de la Rubia Pérez  Wikipedia  Manuel Flores Díaz:” Castilla y el dominio del mar en la Edad Media (1248-1476)”. Nelson Pierrotti :”ROMA Y CHINA EN LA ANTIGÜEDAD: LOS CONTACTOS A TRAVÉS DE LA RUTA DE LA SEDA (s. II a.C. – V d.C.)”.”El hombre y la mar” de Garci i Domingo,Busquets i Vilanova,Cabal Alvarez y Campanera i Rovira. Libro “CHINA SU HISTORIA Y CULTURA HASTA 1800” de Flora Botton Beja