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LOS ALBORES

Próxima a Roma, en un área de interés arqueológico, se encuentra un tipo de embarcación  fabricada de un tronco de roble vaciado, con unas dimensiones de diez metros de largo por uno  de ancho.Pero cuando ya se consolida lo que es la navegación marítima en un sentido netamente comercial ( sin descartar las aventuras bélicas de los pueblos) es en épocas fenicias, Este pueblo fue un auténtico maestro en la construccion naval y de la navegación, que tal vez heredó sus conocimientos de los llamados "Pueblos del Mar" (pueblos de la Edad del Bronce, 1200 a.d.n.e., que navegaron la costa oriental mediterránea, migratorios, de origen confuso, aunque tal vez de la zona del Egeo, que con sus naves iguales o mayores que las egipcias arrasaron gran parte de Asia Menor, Micenas, Egipto etc., y llegando a sumir esa zona, que era de civilizaciones consolidadas,en un estado casi de la Edad de Piedra). Ahí la razón de ser de su poderío marítimo. Sus barcos eran propulsados a remo y a vela con los que navegaban costeando principalmente, aunque sus conocimientos náuticos les permitian poder orientarse por la noche con la Polar. Este pueblo, digno de admiración, realizó hazañas que dajaron un sello indeleble en la historia de la navegación, Herodoto ya narra en su historia como navegaron a lo largo de la costa africana, a la que circunnavegaron. MADERA POR HIERRO:través de modificaciones cadvez más complejas y perfeccionadas, las naves a veldominaron los mares hastlinvención de los buques a vapor, a principios del siglo XIX. Durante todo ese tiempo, los principios básicos de lconstrucción naval variaron relativamente poco aunque sí mejoraron los materiales y las técnicas. A mediados del siglo XIX se inició lconstrucción mixtmadera-hierro que permitió un considerable aumento del tamaño de los buques y laparición del modelo clíper, largo y esbelto, con unproestrechy prominente. Importantes cambios de estructursustituyeron a las proas macizas y formas más robustas del pasado.                                                     EL HIERRO1.-  Las primeras naves de hierro aparecieron en 1790 y las primeras de acero soldado hacia 1880 John Finch (norteamericano)  en 1787 consiguio poner en marcha un barco utilizando vapor vapor sin embargo su trabajo no pudo seguir adelante porque no encontró apoyo económicoRobert Fulton en 1800 conoció a Robert Livingston, embajador de los Estados Unidos (padre de la que luego se convirtió su esposa), y decidieron construir un barco de vapor para probarlo en el río Sena. Fulton experimentó con la resistencia al agua de diferentes quillas de barcos, haciendo diseños y modelos e incluso hizo construir un barco de vapor completo. Su primer prototipo se hundió, pero lo reconstruyó y fortaleció el armazón. El 9 de agosto de 1803 su barco navegó río arriba bajo la atenta mirada de una multitud de personas. El barco tenía 20 metros de eslora, 2,4 m de manga, y alcanzaba una velocidad de entre 5 y 6 km/h contra corriente  realiza 20 años más tarde, a bordo del Clermont el primer viaje de Nueva York a Albany, con un recorrido de unos 240 km. John Stevens dio un notable impulso a la técnica de construcción naval al establecer en 1804 algunos principios fundamentales para los buques de vapor: la nave estaba equipada con una caldera de varios tubos, debía emplear vapor a alta presión y tenía que utilizar una hélice en lugar de la rueda de paletas.

¿Fenicios?¿Griegos?¿Maories?¿Egipcios?¿Mesopotamios?...: Es una historia interesante. Siempre tuve pasion por los "PIONEROS", los que arriesgaron y de los que otros supieron aprovecharse y de los que desgraciadamente el paso del tiempo hace que se queden difuminados con el mismo.

No es facil determinar en qué zona del mundo se inició la navegación propiamente dicha. En el mapa mundial existen pruebas que nos indican que, por ejemplo, en Australia hubo arribadas hace más de 40000 años. Del Mesolítico las hay,tal es el caso de la aparición de materiales, inexistentes en determinadas zonas, que se descubrieron en ellas, como  la obsidiana, aparecida en Grecia, sin ser este un mineral continental. En el NW de Europa restos de los barcos más antiguos. La cultura megalítica llega a las costas británicas e Irlanda procedente de los pueblos mediterráneos (según la teoría orientalista). En el Bronce el Mediterráneo era testigo de un gran auge de intercambios entre sus pueblos, básicamente hacia el 4000 a.d.n.e. Las técnicas de construcción evolucionan notoriamente, llegándose a construir barcos destinados al combate naval, como así lo atestiguan piedras encontradas con grabaciones con estas escenas.

                                        
Aaron Manby primer buque de vapor
COBRE                                                      

El primer buque que forró su obra viva, en 1758, con planchas de cobre para evitar el deterioro de la madera fué la fragata inglesa "Alarm".Sin embargo este método no dio resultados porque no se les ocurrió a los técnicos otra cosa que fijar las planchas con clavos de hierro. Menos mal que en 1783 se dieron cuenta de que si se sustituian por otros de cobre el resultado sería mucho mejor. .                                                                     


   
NAOEHER
Tripulante de las embarcaciones de vela pequeñas que mandaba en las maniobras. Mas tarde, finalizando el siglo XV, fué sustituido por el PILOTO

                                                   
PRIMER MERIDIANO:
Fue Luis XIII en 1634 el que decretó como Primer Meridiano el punto más occidental de la Isla de Hierro.Según este decreto "Los barcos franceses no atacarán a los barcos españoles y portugueses en las aguas que estén al este del Primer Meridiano y al norte del Trópico de Cáncer", es decir, los corsarios franceses podrian ejercer sus acciones de piratería fuera del área determinada.   Pero la inexacta determinación de su longitud, calculada, 20º al W de París por Picard, dio lugar a que más tarde se obtuviera un meridiano ficticio entre  Gomera y Hierro.

PRINCIPALES TRATADISTAS DEL ARTE DE LA NAVEGACIÓN:
MARTIN FERNANDEZ DE ENCISO:Su obra "Suma de geographia e arte de marear" apareció en 1519.
PEDRO DE MEDINA:"Arte de navegar" de 1545,se tradujo a varios idimoas, entre ellos inglés, francés y alemán.
MARTÍN CORTÉS:Mencionado por el profesor Juan Antonio García Cruz en "El Arte de llegar a puerto".Era hijo del conqustador de Méjico, cosmógrafo,  navegante e inventor de la proyección esférica, su "Breve compendio de la Esphera y Arte de navegar" fue considera la mejor obra de su siglo.
JUAN ESCALANTE DE MENDOZA: Capitán que fué autor de "Itinerario de la navegación de los mares y tierras occidentales" (1575). Como anécdota, al parecer, el Consejo de Indias no autorizó su publicación por miedo a que se divulgaran las noticias referentes al derrotero de las Indias.
RODRIGO ZAMORANO: Cosmógrafo y Piloto Mayor de la Casa de Contratación de Sevilla publicó su "Compendio de la arte de navegar" (1581)
ANDRÉS DE LA POZA: Cosmógrafo y catedrático de la Escuela de Náutica de San Sebastián, publicó "Hidrografía" (1585), una obra muy completa. 
ANDRÉS GARCÚIA DE CÉSPEDES: Geógrafo y Náutico.Publicó una obra de gran importancia por su contenido "Régimiento de navegación y 
de hydrographia" (1606). Además inventó un aparato para determinar las variaciones de la aguja magnética.
GABRIEL CISCAR:Matemático y marino. Publicó "Tratado de Trigonometría esférica"(1796)
FERNENDEZ FONTECHA:Con su "Curso de Astronomía náutica y Navegación" (1875). 
     
 

El uso de la palabra CORREDERA se cita por primera vez en el Diario del Piloto Francisco A. Pigafetta en junio de 1521 durante el viaje de circunnavegación de Magallanes.
LA CORRECCIÓN PAGEL (Cofeciente Pagel) fué introducida por el oficial de la marina francesa, capitán de fragata Luis Pagel en su memoria "La latitude par les hauteurs hors du meridien", 1847. Cuando se publicó su primera memoria, en esta fecha, se nombró una comisión que la examinase y su dictámen fué que el método era fundado, pero esto no significó su divulgación inmediata, lo que suspuso una gran decepción para su autor.
MATEO FLINDERS: Navegante e hidrógrafo inglés fué el primero que al parecer observó la influencia de los hierros del buque sobre la aguja magnética, pra compensarla inventó las barras que llevan su nombre. A bordo del "Investigator" circunnavegó Australia y levantó la carta del Golfo de Carpentaria habiendo efectuado las observaciones magnéticas que despues serian publicadas en un brillante trabajo.


Flinders
La circunnavegación

                      






EL BERGANTIN "SAVANNAH" fué el primero en realizar la travesía del Atlántico como buque mixto a vapor y vela, tenía 100 pies de eslora, 26 de manga y 14 de puntal, salió el día 26 de mayo de 1819 del puerto de Savannah y llegó a Liverpool despues de 25 días de navegación. Su máquina la construyó John Stevens.


El "Savannah"
ACEITE PARA LOS TEMPORALES.: A finales del XIX el capitán Woobley comprobó que usando aceite contra las olas en el Canal de La Mancha, estas se deshacían siendo mucha menos la cantidad de agua que embarcaba en su buque el vapor "Winchester", corroborando así el invento de Mr.Debroose sobre el uso, mediante una bomba, del aceite contra las olas embravecidas.



INVENCIONES DE ESPAÑOLES APLICADAS A LA NAVEGACIÓN ( De Cesáreo Fernandez Duro)

MAMPAROS ESTANCOS

Gran inventiva tuvo Lorenzo Ferrer Maldonado, personaje de origen desconocido y de acciones no bien averiguadas todavía. Navegante primero, andante en corte al fin, adquirió notoriedad por los memoriales en que ofrecía a los consejeros del Rey D. Felipe III descubrimientos maravillosos.
Cuando se abrió concurso para la resolución del problema de la longitud en la mar, fue uno de los que optaron al premio, haciendo gala, en escritos ni breves ni vulgares, de conocimientos matemáticos, acreditados separadamente en libro de nombre Imagen del mundo sobre la esfera, cosmografía, geografía y arte de navegar, que salió á luz en Alcalá de Henares. Al hacerse públicas las notables exploraciones de Sebastián
Vizcaíno por la costa de California en 1602, propaló que mucho antes, desde el año de 1588, las había reconocido él, descubriendo un estrecho (Fretum Aniam) (que por los 60" de latitud )le dio paso al mar del Sur, ascendiendo en sus recodos de doscientas nueve leguas hasta los 75°. De esta travesía portentosa hizo extensa relación, acompañada de planos, de vistas de tierras, de pormenores tan verosímiles que engañaran á cualquiera, no sabedor de ser el tal Ferrer alquimista de oficio según entonces se estilaba, es decir, embaucador atento á buscarse la vida por cualquier camino, que presumía alcanzar ayuda de costa halagando al Consejo de Indias con la estupenda noticia de su pura invención.
Tanto era así, que transcurridos más de ochenta años, en 1790, como llegara a manos del geógrafo mayor del Rey de Francia,Mr.  Buache,  copia del manuscrito encerrado en nuestros archivos, leyó ante la Academia de Ciencias de París una memoria de sensación, dando á conocer á los sabios del mundo la existencia real y efectiva del estrecho del Noroeste, y proponiendo se nombrara desde luego de Ferrer, en honra y memoria del descubridor postergado.
Existen indicios de que por inventos de otra especie varia, singularmente por los de caligrafía, en que nuestro D. Lorenzo era habilísimo, hubo de sufrir persecución de la justicia en algún periodo de su vida, acabada en Madrid el 12 de Enero de 1625; mas todo el oro obtenido con su piedra filosofal resultó de mala ley antes bien, de sus ideas claras, la de formar en  los bajeles espacios aislados impermeables ha venido á dar existencia seguridad á las grandes construcciones navales modernas de hierro y acero.
  Propusolas en los buques destinados al reconocimiento de tierras desconoci- das, diciendo en el papel, de que se conserva traslado en la Real Academia de la Historia (colección Muñoz, tomo XXXVIII, folio I): «Háganse en las naves unos caxones debajo del agua, según la traza que para ello se dará, y con esto se excusa irse á fondo aunque se abra por la parte de abajo, porque solamente se hinche de agua aquel caxón que corresponde á la rotura, y los demás no, por ir todos bien calafeteados.


LINEAS DE MÁXIMA CARGA:   

En el preámbulo de las Ordenanzas de fábrica de naus, impresas y publicadas en 21 de Diciembre de 1607, se noticiaba que, considerando los inconvenientes y daños que se habían seguido de construir naves sin la traza y fortaleza que se requieren para navegar y pelear, se habían reunido en la corte las personas de más experiencia, pedido informes á las de los puertos y astilleros, y conferido el asunto en el Consejo de Guerra, quedaba determinada para lo sucesivo la manera de fabricar con reglas de proporción en las dimensiones, así como para enramar, encintar y aforrar. Se concedía un plazo de tres años para consumir las naves existentes en la carrera de las Indias, determinando que desde principio del de 1610 todos los que navegaran en las flotas habían de ajustarse á esta Ordenanza y ser visitados ó reconocidos previamente, á fin de que por los maestros encargados recibieran y pusieran en el branque y codaste dos señales de ferro que sirvieran de límite á la linea de flotación, á fin de que la codicia de los armadores no cargara más de lo que la nao podía sufrir, bajo severas penas.



Si se recuerda que pasaron doscientos setenta años desde que en la Marina española se determinó la línea máxima de carga hasta que la han adoptado las leyes inglesas, gracias á la insistente propuesta de Mr. Phimsoll, parece equitativo tributar al Almirante general D. Diego Brochero,  presidente de la Junta redactora de las mencionadas ordenanzas de fábrica, así como á Juan de Vear, el mejor maestro de España, y á Diego Ramírez, otro tal, que le auxiliaron en la obra prolija de vencer á la rutina, el lauro que merecen las invenciones humanitarias.
Consecuencias de los progresos que implantaron fue la aparición del Arte para fabricar, fortificar y aparejar naos de guerra y mercantes, escrito por Tomé Cano, aprobado en Consejo é impreso en 1611, «pareciendo no sólo útil y provechoso para el servicio de Su Majestad y bien general de los navegantes, pero necesario é importante, por ser el primero que, reduciendo d cuenta y medida esta fábrica, ha salido d luz*.
CESÁREO FERNÁNDEZ

SISTEMAS DE ORIENTACIÓN DE LOS NAVEGANTES POLINESIOS. (Fuente digilander.libero)

Las cartas de los isleños de las Islas Marshall en el Pacífico, fueron únicas en la historia de la cartografía. Fueron construidas utilizando fibras de palma, unidas entre sí por hebras de coco de palma, así como para que apunten en muchas direcciones diferentes. Conchas indicando islas en las intersecciones de los hilos  de palma. El uso de estas tablas depende de un buen conocimiento de los sistemas de oleaje que habían estado presentes en la región de las Islas Marshall.
Reconociendo este sistema de olas, los antiguos
Las cartas de los isleños de las Islas Marshall en el Pacífico, fueron únicas en la historia de la cartografía. Fueron construidas utilizando fibras de palma, unidas entre sí por hebras de coco de palma, así como para que apunten en muchas direcciones diferentes. Conchas indicando islas en las intersecciones de los hilos  de palma. El uso de estas tablas depende de un buen conocimiento de los sistemas de oleaje que habían estado presentes en la región de las Islas Marshall. Reconociendo este sistema de olas, los antiguos navegantes polinesios de las Islas Marshall fueron capaces de navegar de isla en isla. Hay tres tipos de estos mapas: mapas de tipo Mattang, que dan sólo una indicación de los sistemas de ondas teóricas, por lo que estos mapas podrían desempeñar una función educativa. Mapas de tipo Rabbang,que indica todo un grupo de islas, es decir, mapas generales. Y, por último, los mapas de tipo Meddo, que muestra las diversas partes del archipiélago.
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El método de construcción de estos mapas era un secreto muy bien guardado y transmitido de padres a hijos. Una flotilla de al menos 15 o más canoas partía bajo la dirección de un intérprete experto de estos mapas. Por desgracia, como los indígenas entraron en contacto con los mapas europeos no sintieron más la necesidad de preservar su tradición en la construcción y el uso de sus mapas, que hoy ha sido completamente perdidos


ICTÍNEO I : Fue un submarino botado en el puerto de Barcelona en 1859 para mejorar la pesca de coral en la Costa Brava. Logró alcanzar 20 metros de profundidad.. El "Ictíneo II", botado en 1864, logró 30 metros.
 


CURIOSA NOTICIA
La noche del 6 de junio de 1983   un avión Harrier de la Royal Navy británica tuvo que realizar un aterrizaje forzoso en la cubierta de un buque español. El avión de combate británico, perteneciente a la dotación del portaeronaves Illustrious -gemelo del buque insignia Invencible-, se vio forzado, al perder contacto con su barco y agotar su autonomía de vuelo, a aterrizar sobre la cubierta del cargero español Alrraigo, que navegaba a unas 120 millas del sudoeste de Oporto.El aterrizaje forzoso se produjo sobre las nueve de esta noche. El capitán del mercante español y la tripulación del mismo prestaron auxilio al piloto británico, subteniente Watson, que se encuentra en buenas condiciones de salud.
El buque Alrraigo continúa su ruta, según han informado a Efe fuentes de la naviera consignataría, quienes así mismo dijeron que habían dado cuenta de lo sucedido a las autoridades de la Marina española. Se espera que el Alrraigo llegue al Puerto de Santa Cruz de Tenerife donde entregará al subteniente inglés y el avión Harrier a las autoridades españolas.



ESCRIBANOS JURADOS  Hoy día existe el VDR (Voyage Data Recorder) como un sistema tipo "caja negra" aplicado a los buques como un medio de investigación valioso para los casos de infracciones o accidentes marítimos, aunque también se le conoce como MBB ( Marítime Black Box ).
Sin embargo, y aunque parezca mentira, en la antigüedad existían los llamados " Escribanos Jurados" que embarcaban con la misión de acreditar y dar fe de todo lo que de interés sucediera en las travesías, negándose autorización de partida a los buques que no lo tuvieran embarcado. Todo fue gracias al rey Jaime I de Aragón 125

CERVANTES: Parece ser que a uno de nuestros más insignes escritores no le gustaba la gente de mar  y decía de estos en su "Licenciado Vidriera: " Gente gentil e inurbana, que no sabe otro lenguaje que el que se usa en los navíos; en la bonanza son diligentes; en la borrasca perezosos, en la tormenta mandan muchos y obedecen pocos, su Dios es su arca, y su rancho y su pasatiempo ver mareados a los pasajeros".Hacía, sin embargo, grandes alabanzas de los soldados... No obstante uno de sus allegados, Don García de Toledo le comentaba al monarca que " El marinero cuando es menester sirve de soldado y el soldado no sabe en ninguna ocasión servir de soldado".(Fuente: Magdalena de Pazzis ) 

BUQUE ESCUELA MARINA CIVIL

No deja de ser una ingenuidad pedir a la administración que se construya un buque escuela para la Marina Civil. Nuestro querido país mira para otro lado y no oye, no entiende n ada cuando se le mencionan ciertos temas. No obstante y sabiendo a ciencia cierta el derrotero de semejante sueño allá por el año 1995, creo, se formó una Asociación que con el nombre de "Buque Escuela para la Marina Civil" presentó un proyecto,terminado, a todas luces viable,  realizado gratuitamente por un astillero. . Se presentó dicho proyecto a diferentes ministerios que, dando un golpecito en la espalda de sus impulsores, acogieron con INTERÉS la idea. Tambien fue acogido con entusiasmo  por la iniciativa privada dispuesta a patrocinar sus productos en él reduciendose cosecuentemente los gastos de mantenimiento del buque. Se tuvo en cuenta que tambien  habría financiación por los fondos de formación de la Unión Europea y sería lo que hoy es Salvamento Marítimo la entidad armadora.
Nunca más se supo. ¿España con un buque escuela para la Marina Civil?. Un carpetazo, esa fué la respuesta. Despues el silencio.
Atrás quedaron los tiempos en los que nuestra Marina Civil disponía de buques escuela:
"AMA BEGOÑAKOA" de Sota y Aznar: Una preciosa fragata construida en 1902  de 2516 TRB, 4 palos, 91,5 metros de eslora, 13,2 de manga y 7,6 de puntal
 


"ESTRELLA POLAR" De la E.N.E, una goleta de velacho de tres palos, con 35 metros de eslora y 220 TRB. Construido en Dinamarca en 1939.


"CRUZ DEL SUR" De la E.N.E, goleta de velacho, tres palos, construido en Valencia hacia 1947. A diferencia de los anteriores que tambien llevaban carga, éste fué solo un buque escuela. Y por lo menos no tuvo un viaje infelíz como el "Galatea", despues de 10 años dedicado a ésta función pasó a ser adquirido por un millonario norteamericano como yate particula



                                  OPERACION DE SALVAMENTO CON MALA MAR


                                                                 PETROLEROS



                                                          IMPRESIONANTE



                     
                                                             TERRANOVA



                                                            

                                      COMO FUNCIONA EL CANAL DE PANAMA






                               


RECREACION DE NAUFRAGIOS



ROMPEHIELOS



LA REVISTA "NAUKAS" PUBLICÓ EL SIGUIENTE TRABAJO DE LA NAVEGACIÓN ENTRE
HIELOS


Rompiendo el hielo










Como primera participación en Amazings nada mejor que hablar de los rompehielos. Barcos reforzados capaces de abrirse camino utilizando algunos inteligentes trucos físicos donde la fuerza bruta sería incapaz.

| Fuente Flickr Creative Commons

Imagino que los primeros barcos que se encontraron con el hielo se limitarían a huir del mismo. Un bloque de hielo de gran tamaño tiene una enorme energía cinética y gran momento lineal aunque se desplace a baja velocidad. Suficiente para dañar o hundir cualquier frágil embarcación de madera. En esas condiciones, la idea de viajar hacia el hielo o, aún peor, abrirse camino, estaba descartada.
Hubo que esperar al siglo  XIX para que los viajes de exploración a los polos y la búsqueda delPaso de Noroeste impulsasen el desarrollo de nuevos diseños pensados para surcar esas aguas.  La base de partida fue la construcción de cascos reforzados y de gran resistencia que pudiesen soportar golpes ocasionales con pequeños trozos de hielo. Si además se utilizaban dobles cascos y compartimentos estancos se reducía bastante el riesgo de hundimiento. Sin embargo, esto no era suficiente para acercarse a la banquisa polar. Las misiones de exploración podían provocar que un buque quedase atrapado al cerrarse el hielo a su alrededor. En estas condiciones, un barco sufre brutales presiones laterales capaces de destrozar su casco como sucedió con famosos navíos como el Endurance. Incrementar la resistencia del casco era una solución limitada que también aumentaba el peso y coste. Claramente, se necesitan nuevos diseños para los nuevos problemas.
La primera idea brillante fue utilizar la propia fuerza del hielo para elevar los barcos y protegerlos.  Diseñando barcos casi sin quilla, con cascos redondeados y  laterales curvados era posible construir buques capaces de “flotar” sobre el hielo una vez que quedaban atrapados. A cambio, estos barcos eran muy incómodos en la navegación normal ya que la falta de quilla hacia que se balanceasen mucho. Los mareos eran inevitables.



Esquema de casco del FRAM: cubierta, estancias y sección | Frammuseet Dominio Público

Avanzar en verano y esperar bloqueados en invierno.  Este fue el método utilizado por algunas misiones como la expedición Fram. El Fram llego a estar tres años bloqueado en el hielo, volviendo a flotar sin daños cuando alcanzó aguas más cálidas.
Sin embargo, la idea de abrirse paso por el hielo presentaba muchas ventajas y se seguía soñando con un barco capaz de hacerlo. El problema era como conseguirlo. Un casco afilado como una cuchilla no era una buena solución, ni siquiera con motores muy potentes. La experiencia demostró que el mejor método para romper el hielo era apoyarse sobre él. Para conseguirlo, la proa debía tener una pendiente de muy pocos grados. Cuando se encontraba con hielo que no podía atravesar, la propia inercia del barco lo subía encima del mismo.
A continuación, podéis ver un vídeo de un rompehielos en operación, primero rompiendo el hielo y finalmente atascándose encima cuando es incapaz de romperlas




 


Una vez ahí, un rompehielos tiene unas cuantas herramientas para liberarse. La primera, aumentar el peso sobre el hielo llenando con agua marina unos tanques de lastre situados en su proa. Incluso es posible “balancearlo” lateralmente moviendo el agua de unos depósitos a otros. Algo así como saltar sobre el hielo intentando romperlo. Si esto no es suficiente, también es posible inyectar burbujas de aire bajo mismo. De esta forma, pierde parte de su flotabilidad y puede romperse. Y si todo falla, siempre puede utilizar sus motores para intentar retroceder. Al menos durante algunas décadas, la naturaleza seguirá desafiándonos con su hielo e intentando cerrar el Paso del Noroeste.
PROYECTO ARIADNA

Prueban en Algeciras un nuevo sistema de ayuda a la navegación

El 'Ciudad de Málaga' participa hoy en un ejercicio de validación del proyecto Ariadna
A. MUÑOZ ALGECIRAS | ACTUALIZADO 14.02.2013 - 01:00
zoom
Una recreación virtual de los volúmenes que calcula el Ariadna, en la Bahía de Algeciras.

El error humano, aquel que unido a distintas circunstancias suele ser la causa de gran parte de los accidentes marítimos, puede tener los días contados. Un consorcio liderado por la empresa pública Ingeniería de Sistemas para la Defensa de España (Isdefe) ha elegido el Estrecho de Gibraltar para realizar hoy los ejercicios de validación de un proyecto de I+D que busca ofrecer un nuevo concepto a la navegación para hacerla más segura, el volumen. 

El personaje de la mitología griega Ariadna da nombre a este proyecto, financiado por la Comisión Europea dentro del Séptimo Programa Marco. En tres años, un equipo procedente de una decena de empresas de toda Europa ha diseñado el denominado Sistema Volumétrico de Navegación, que genera un área de seguridad alrededor de buques o infraestructuras portuarias cuyas alarmas saltan, por ejemplo, al aproximarse un buque o a un dique. 

Para calcular ese volumen, Ariadna tiene en cuenta datos sobre la navegación, su posicionamiento, las características y dimensiones del barco, los datos que ofrecen los sistemas actuales -como el Automatic Identification System (AIS) o el radar, entre otros, para conocer la densidad del tráfico- y las condiciones climatológicas, vientos, oleaje y batimetría. Con todas esas variables, el sistema crea ese área, que es variable, según vayan cambiando las condiciones. 

El coordinador del proyecto Ariadna, Carlos de la Cuesta, y Mateo Vara, también del equipo, explicaron a este diario que el ejercicio de hoy en Algeciras busca demostrar la capacidad del sistema. "Por el momento es un proyecto de I+D, pero en un futuro podría ser una herramienta más, una capa más del ECDIS [las siglas de Electronic Chart Display and Information System]", contó De la Cuesta. 

Ariadna ya se probó en Austria, en el río Danubio, en noviembre de 2012, donde es necesario un sistema para reforzar la seguridad para la navegación fluvial en un canal caracterizado por sus esclusas. En el puerto de Algeciras, el equipo de Isdefe montó ayer los equipos en el Ciudad de Málaga de Acciona Trasmediterránea y en la embarcación de la Autoridad Portuaria Calima. Juntos, prevén realizar el ejercicio por espacio de una hora y media, periodo en el que esperan estresar el sistema para ponerlo a prueba. Mientras tanto, el ferry continuará su actividad habitual hacia Tánger-Med. 

Al ejercicio asistirán unas 40 personas, entre las que estarán representantes de la Comisión Europea, de la Asociación Internacional de Ayudas a la Navegación (IALA), de la Armada Española, de la Guardia Civil, de la Dirección General de la Marina Mercante, de Puertos del Estado, de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima y de los puertos de Sevilla y de Valencia, entre otros. El proyecto se presentará antes del ejercicio en la sede de la APBA.

Historia

Diario de 10 náufragos

Marinos que bebieron sangre de peces o comieron carne humana para no morir en el mar
Vicente Fernández - 23/08/2012

Los supervivientes de La Invencible

Mucho se ha escrito sobre el desastre de la Armada Invencible en 1588. Pero ¿qué ocurrió con sus náufragos? La flota española tuvo que regresar a la patria bordeando las costas de Escocia e Irlanda. La falta de agua potable obligó a los españoles a arrojar al mar todos sus caballos. Pese a ello, las reservas de líquido se pudrieron y tres mil marineros enfermaron. Un temporal acabó de precipitar la tragedia y un centenar de barcos se estrellaron contra los acantilados irlandeses. La mayoría de sus tripulantes se ahogaron en el mar helado, pero uno de los que vivieron para contarlo fue el capitán Francisco de Cuéllar. Y al llegar a la costa, descubrió con horror que de los árboles cercanos colgaban extraños frutos: racimos de españoles ahorcados por los ingleses. Cuéllar tuvo la fortuna de ser acogido por dos mujeres de un clan irlandés rebelde, que le escondieron durante meses en su mísera cabaña, le vistieron con pieles de cabra y le alimentaron con raíces y nabos.



Las peripecias vividas por auténticos náufragos superan cualquier trama novelesca. Son historias de una dureza extrema, entre las que abundan los casos de hombres impelidos al canibalismo y al vampirismo con tal de poder sobrevivir. Pero también hubo otros personajes que, gracias a su preparación e ingenio, lograron salvarse sin caer en tales excesos, lo que les convirtió en auténticas leyendas del océano.
La furia del mar
¿Quién fue el primer náufrago de la Historia? Es imposible responder a esa pregunta, pero en las crónicas abundan numerosos testimonios escritos que relatan aterradores naufragios, como el que vivió el religioso español Fray Bartolomé de las Casas en 1554, cuando se hundió el galeón que le llevaba a Santo Domingo. “El navío tropezó con una piedra o isleta que no vio, y abriose por medio”, cuenta el fraile. “Algunos asiéronse a las tablas que hallaron cerca de sí. Destos acaeció que un padre y un hijo tomaron juntos una misma tabla y no era tan larga y capaz que por ella los dos pudieran escapar. Y dijo el padre al hijo: Hijo, sálvate tú con la bendición de Dios y déjame a mí, que soy un viejo, ahogar”.
Por entonces, cuando un barco se hundía, la única forma de salvarse era en balsa o chalupa. Luego, los supervivientes quedaban a la deriva, a merced de la providencia. Porque, hasta la invención de la radio, las posibilidades de ser rescatados eran muy remotas.
Fieras desesperadas
Tras pasar días, o incluso semanas, abandonados en la inmensidad del mar, muchos de esos supervivientes recurrieron al remedio más extremo para combatir el hambre y la sed: el canibalismo. Fue el fruto de la desesperación, que es el peor enemigo de los náufragos. A esta conclusión llegó el médico francés Alain Bombard, quien, en 1950, tras estudiar los casos de varios marineros que habían quedado a la deriva, observó que la mayoría había muerto hacia el tercer día. El hombre resiste más tiempo sin comer o beber; por tanto, no era la sed y el hambre lo que les había matado, sino, según él, la ignorancia… El desconocimiento de que el océano puede ser una despensa que, con suerte y habilidad, nos proporcione el alimento y el agua necesarios para sobrevivir.
Y esa ignorancia y esa desesperación están presentes en la aterradora historia del Essex, navío británico hundido en 1821. Los veinte supervivientes que flotaban en los botes salvavidas se negaron a dirigirse a la tierra más cercana, las islas Marquesas, por temor a los indígenas antropófagos, e iniciaron una travesía de cinco mil kilómetros para tratar de llegar a América del Sur. Tres meses después, un barco rescató a los ocho únicos supervivientes.
Habían devorado los restos de sus compañeros muertos, parecían haber enloquecido y se comportaban como fieras temerosas de que los recién llegados pudieran arrebatarles sus reservas de carne humana. En definitiva, se transformaron en los mismos indígenas antropófagos que tanto temor les inspiraban.
Pero, ¿habrían tenido otra salida? Sí. El caso de Steve Callahan es diametralmente opuesto a la historia anterior. El balandro de este norteamericano se fue a pique en 1982, en el Atlántico. Callahan se salvó en un bote inflable, aunque sin tiempo para mandar un SOS, ni de recoger víveres, ni agua. Consciente de que nadie iba a salir en su búsqueda, se dispuso a luchar. Su necesidad más inminente era calmar la sed. Pero, ¿cómo buscar agua dulce en medio de un océano con millones de litros de agua salada?
Gotas de oro líquido
Callahan fabricó un arpón con un cortaplumas y el palo de uno de los remos y, tras varios intentos desesperados, cazó una tortuga marina. Además de carne, el quelonio le proporcionó el remedio para saciar su sed. Le seccionó la garganta y bebió su sangre sin coagular. También consiguió agua de los peces que capturaba, ya que, abriendo la espina dorsal del pescado cerca de la cola, se obtiene una columna que contiene un líquido cefalorraquídeo de sabor dulce que puede beberse. Y con trucos como estos logró sobrevivir setenta y seis días perdido en la inmensidad del océano. ¿Parecen muchos?
Marilyn y Maurice Bailey, un matrimonio que, en 1973, quedó a la deriva en el Pacífico tras hundirse el yate en que viajaban con sus hijos, aguantaron 117 días. Aunque lograron llevar al bote salvavidas varios bidones de agua, el líquido acabó pudriéndose. ¿Qué hacer entonces? Marilyn, que era enfermera, recurrió a una medida extrema. Con un tubo de goma, fabricó unos enemas, con los que ella y su familia absorbieron el agua por el recto. En esa parte del organismo existe una membrana natural (la misma que seca nuestras heces) que sirve para filtrar el agua. Sus cuerpos absorbieron el líquido y evitaron la deshidratación.
Pescar es el medio más lógico para conseguir comida en medio del océano. Pero no siempre es el hombre quien consigue alimento en el mar, ya que sobre los náufragos acecha siempre la amenaza de un peligro mortal: los tiburones. Existen numerosas crónicas que relatan las espantosas muertes de marineros por los escualos. Una de ellas pertenece al conquistador español Bernal Díaz del Castillo, quien describió un naufragio frente a las costas del Yucatán en 1579. En el casco de la nave se abrió una vía de agua y, para evitar que la nao se hundiera, los marinos soltaron lastre: arrojaron al agua parte de su carga, incluidas sus reservas de carne. “Echaron mucho tocino al mar y otras cosas que traían para matalotaje (nombre que los marineros dan a las provisiones). Y cargaron tantos tiburones a los tocinos, que a dos marineros que cayeron al agua los despedazaron y se los tragaron”.
Más cercana en el tiempo, pero igualmente estremecedora, fue la odisea del Albatross, un buque escuela estadounidense que, en 1960, se fue a pique en el Caribe. El capitán y los cadetes se salvaron en los botes, pero la sangre de algunos de los chicos heridos atrajo a docenas de escualos que, durante dos días, acecharon las embarcaciones. Muy excitados por el olor de la sangre, los tiburones embistieron los botes con sus hocicos, para hacerlos volcar, y algunos llegaron a saltar y a meterse literalmente dentro de las barcas. Los muchachos se defendieron golpeando a los animales con los remos e incluso con sus puños desnudos. Fue una lucha encarnizada en la que cuatro de los chicos acabaron despedazados.
Tierra a la vista
El mayor deseo de todo náufrago es divisar la costa cuanto antes. Pero, en algunos casos especialmente trágicos, tierra no es sinónimo de salvación. Lo comprobaron con horror los veintidós tripulantes del Mary-Jeanne, un ferry que se hundió en 1978 en aguas africanas.
Tras pasar más de quince días a la deriva, aquellos desdichados vieron cómo la corriente les iba acercando por fin a tierra. Llegaron incluso a vislumbrar las palmeras y algunas chozas de los indígenas. Pero, de improviso, otra corriente traicionera e inesperada les arrancó de su ruta y les alejó de la costa. Demasiado debilitados para nadar o gritar, contemplaron desesperados cómo el destino les conducía a una muerte segura. Cinco días después les encontró un barco italiano; sólo dos de ellos seguían con vida.
Pero, aun llegando a tierra, la supervivencia no es sencilla. Lo demuestra la odisea del español Alvar Núñez Cabeza de Vaca, un legendario explorador que, en 1527, sobrevivió junto a trescientos hombres al naufragio de su flota frente a las costas de Florida.
La única posibilidad de salvación para aquellos aventureros era recorrer a pie aquel territorio inexplorado hasta encontrar algún asentamiento español. El problema es que no había ninguno en miles de kilómetros. 
El conquistador y sus hombres recorrieron toda la Florida y llegaron hasta Texas. A cada paso, aquel numeroso grupo iba siendo diezmado por las fiebres y las luchas con los indios hostiles, hasta que la tropa quedó reducida a sólo cuatro hombres: el propio Cabeza de Vaca, otros dos españoles, llamados Alonso del Castillo y Andrés Dorantes, y el esclavo negro Estebanico.
Descalzos y casi desnudos, los cuatro fugitivos cruzaron los desiertos del suroeste americano. Se alimentaban de lagartos, que despellejaban con sus manos, y de los gusanos que anidaban en la carne de los animales muertos. El propio Cabeza de Vaca relató su penosa marcha de la siguiente manera: “Por toda aquella tierra anduvimos desnudos, y como no estábamos acostumbrados a ello, a manera de las serpientes mudábamos los cueros dos veces al año. Y nos corría por muchas partes la sangre, de las espinas, piedras y matas con que tropezábamos”.
Un chamán con la piel blanca
La extrema odisea alcanzó su punto culminante cuando el explorador y sus compañeros fueron capturados por los apaches. Y se salvaron de la muerte gracias a que Cabeza de Vaca demostró unas inesperadas cualidades chamánicas. Un joven de la tribu estaba herido por una flecha y el español, sin ningún conocimiento de medicina, se ofreció a curarle. Con un cuchillo le abrió la carne y extrajo la punta del proyectil. Afortunadamente, el paciente sobrevivió a la herida y al inexperto cirujano; los indios, impresionados, llevaron al cautivo a ver a los demás enfermos de la tribu. “Por la noche nos traían a los hombres doloridos”, relató el aventurero, “y nosotros encomendábamos a Dios su curación, de tal fortuna que por la mañana parecían tan recios como si nunca hubieran enfermado”.

Aquellas curaciones supuestamente milagrosas convirtieron al español en un venerado chamán, hasta el punto de que el jefe apache Duljian le ofreció como esposa a su hija Amaria, con la que incluso tuvo dos hijos. Tras reemprender su camino, los españoles cruzaron el territorio protegidos por la aureola de poderoso curandero que rodeaba a su líder. Y así, los cuatro hombres avanzaron por Texas, Arizona y Nuevo México. Su asombrosa aventura finalizó al avistar un poblado español en territorio mexicano. Corría el año 1536; por tanto, Cabeza de Vaca y sus compañeros ha­bían pasado nada menos que nueve años vagando por aquellas desoladas tierras.
Me llamo Crusoe, Robinson Crusoe
Pero, probablemente, el náufrago más célebre de todos los tiempos sea el protagonista de Vida y extraordinarias y portensosas aventuras de Robinson Crusoe de York, navegante, la novela escrita por Daniel Defoe en 1719. Se trata de un héroe de ficción, pero para crearlo, el escritor se inspiró en un personaje real, el corsario escocés Alexander Selkirk, “víctima” de un castigo habitual entre piratas: ser marooned.
¿Y en que consistía? En ser abandonado en un arrecife con una pistola. Casi todos morían ahogados cuando subía la marea, pero muchos de esos desdichados preferían ahorrarse la agonía volándose la cabeza de un tiro. El caso de Selkirk fue diferente. En 1703, cuando formaba parte de la tripulación del buque corsario Cinque Ports, Selkirk, harto de pillajes y saqueos, pidió voluntariamente que le aplicaran dicho castigo. Su deseo le fue concedido, y le desembarcaron en la isla de Juan Fernández, a 600 km de la costa de Chile. Le entregaron dos mosquetes, pólvora, herramientas y cinco gatos, para que le hicieran compañía. Luego, el barco se hizo a la mar y Selkirk se dispuso a esperar la llegada de otra nave que le recogiera. Pero conforme pasaron las semanas, nuestro hombre comprendió que su espera iba a ser mucho más larga de lo que había imaginado.
Selkirk fijó su morada en una cueva, pero allí descubrió que no era el único habitante de la isla… Millares de ratas anidaban en las entrañas de las rocas y salían en plena noche para devorar a los intrusos; de hecho, incluso exterminaron a dos de los felinos.
Superado el pánico de los primeros meses, Selkirk construyó un refugio en otra zona de la isla, y poco a poco se convirtió en un hábil cazador; se alimentaba de la carne de cabras salvajes y de tortugas gigantes. Y cada noche encendía una gran hoguera en la playa, que servía de aviso para cualquier barco que pasara por el horizonte. Pero nadie veía su luz.
Fueron necesarios más de cuatro años para que un buque recalara en Juan Fernández. Cuando encontraron a Selkirk, el náufrago iba vestido con pieles y no hablaba, sino que rugía, a la vez que recelaba de los recién llegados. Parecía trastornado por la soledad, y tardó varios meses en volver a comportarse como un ser sociable.
El hereje del océano
Todas las historias que hemos narrado pertenecen a personas que protagonizaron epopeyas de supervivencia contra su voluntad. Pero, aunque parezca increíble, también han existido náufragos voluntarios. Y el más célebre de todos fue el médico francés Alain Bombard, quien, en 1951, se propuso demostrar que es posible atravesar el océano viviendo sólo de lo que se obtiene del mar. 
Para ello, cruzó el Atlántico a bordo de la lancha neumática L’Hérétique. Partió de Las Palmas el 22 de octubre de 1952 y arribó a la costa americana en diciembre del mismo año.
Para calmar su sed llegó a ¡beber agua de mar! Consumir agua marina es muy peligroso, ya que su elevado contenido en sal altera la composición química de la sangre. En un principio, los riñones filtran y eliminan parte de ese exceso de sal, pero poco después, se atrofian por el exceso de actividad y a la persona le sobreviene la muerte por nefritis.
Pero Bombard pensó que si consumía sólo medio litro de agua marina al día, la cantidad de sal sería lo suficientemente pequeña como para que sus riñones la eliminasen sin un riesgo excesivo para su organismo. Gracias a ese ritmo de ingesta, la acumulación salina fue muy lenta y sus células pudieron asimilarla.
Pero tan terrible como la sed fue la soledad. La angustia de estar confinado en el reducido espacio de una lancha, unida al lentísimo discurrir de las horas y los mareos, hicieron que Bombard sufriera lo que los médicos llaman “síndrome del estrés del mar”.

Sus síntomas son náuseas y delirios, que producen visiones y empujan a algunos náufragos a arrojarse al mar para poner fin de una vez a su sufrimiento. Un cuadro aterrador que el aventurero describió después de forma muy expresiva: “Cuando estás a la deriva, la mitad del tiempo la pasas temiendo la muerte, y la otra mitad, deseándola”.


PERDIDOS EN EL PACÍFICO (Información de "Las Provincias.es")


Un documental recupera la odisea de dos marinos canarios que sobrevivieron veinte días en una balsa. Imeldo pensaba que Epifanio era un asesino y Epifanio, que Imeldo le tiraría al mar. Fueron los únicos tripulantes del 'Berge Istra' que se salvaron. Los otros treinta murieron en el naufragio


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Imeldo Barreto tiene 79 años, es pescador y ha pasado toda su vida en el mar. Epifanio Perdomo va para los 77 y nunca le ha gustado el océano, pero ha tenido que hacer de todo para sacar adelante a su generosa prole -tiene una decena de hijos-. Los dos protagonizaron hace 38 años una de esas epopeyas náuticas que parecen sacadas de una novela de aventuras: sobrevivieron durante veinte días, en medio de la inmensidad del Pacífico, a bordo de una diminuta balsa de fibra sin apenas agua ni alimentos.
Imeldo y Epifanio fueron los únicos tripulantes que salieron con vida del hundimiento del 'Berge Istra', en su momento uno de los buques estrella de la marina mercante por sus colosales dimensiones -era mayor que el 'Titanic'- y el derroche tecnológico desplegado en su construcción. Pertenecía a una naviera noruega y solía transportar petróleo y minerales. A finales de 1975 cubría la ruta entre Brasil y Japón cuando una explosión en sus bodegas lo partió en dos. El gigante se fue a pique llevándose en sus entrañas a toda la tripulación a excepción de los dos protagonistas de nuestra historia. Desaparecieron en total 30 marinos.
La tragedia ocurrió en el estrecho de Mindanao, entre las Filipinas y las Molucas, uno de los pasillos marítimos en el camino a Japón. El episodio tuvo gran eco en el norte de Europa, de donde procedía buena parte de la tripulación, pero pasó casi desapercibido en la España de la época, aún sacudida por la reciente muerte de Franco. En Canarias, lugar de origen de doce de los marinos, incluidos los dos supervivientes, la llama del suceso brilló con algo más de intensidad, pero se apagó enseguida. A diferencia de otras catástrofes marítimas glosadas hasta la extenuación, la del 'Berge Istra' quedó en el anonimato quizás porque los mercantes tienen menos tirón que los transatlánticos o los buques de guerra.
Hagamos un viaje en el tiempo para trasladarnos a la cubierta del carguero en aquel 30 de diciembre de 1975. Eran las cuatro de la tarde y el sol estaba aún en lo alto. El barco había partido ocho días antes de Tubarao, en el sur de Brasil, y en otros cinco llegaría a Japón. Imeldo y Epifanio tenían tarea pendiente en la proa, mientras los encargados de mantenimiento realizaban trabajos de soldadura junto a una de las bodegas de popa. El mar apenas se movía y los dos marinos solo pensaban en terminar la faena para retirarse a descansar un rato antes de que sirviesen la cena. La plácida navegación fue súbitamente interrumpida por un estruendo que surgió de lo más profundo del buque. En un abrir y cerrar de ojos la popa del barco, donde estaban el puente y los camarotes de la tripulación, quedó envuelta por el humo y las llamas.
«Debieron ser las chispas de las soldaduras», recuerda Imeldo, que casi cuatro décadas después aún guarda una memoria vívida del momento de la explosión. Luego vino un torbellino de acontecimientos de los que conserva recuerdos incompletos. «Aquello era un infierno, la popa se hundió y la proa se iba elevando mientras nos agarrábamos como podíamos a una barandilla para no caer al agua», cuenta con un cerrado acento canario. Lograron soltar los cabos de una pequeña balsa, al tiempo que el buque se iba hundiendo en un apocalipsis de fuego. Imeldo calcula que el 'Berge Istra' no tardó más de cuatro minutos en irse a pique, un plazo extraordinariamente breve si se tienen en cuenta sus dimensiones: 227.500 toneladas, 315 metros de eslora y más de 50 de manga.
El remolino formado por el coloso en su camino al fondo del Pacífico estuvo a punto de arrastrar a Imeldo y su compañero, pero ambos lograron desprenderse de su abrazo. «Fue un milagro», rememora el marino, que perdió casi toda la ropa que llevaba debido a la succión. Cuando ascendió a la superficie en busca de aire pudo ver que allí no quedaba nada, solo agua ennegrecida por el mineral y unos cuantos enseres flotando. Entre ellos estaba la pequeña balsa que habían conseguido desatar en el desconcierto que siguió a la primera explosión. Nadó hasta ella, se encaramó como pudo a su cubierta de menos de tres metros cuadrados y barrió las aguas con la mirada. Se resistía a creer que era el único de la treintena larga de tripulantes que había sobrevivido. Comprobó que su instinto no le engañaba cuando vio a unos metros un cuerpo boca abajo.
Fuera navaja
Se impulsó con las manos e izó como pudo a su compañero hasta la balsa. Le hizo la respiración boca a boca -ironías del destino, la naviera les acababa de impartir un curso de reanimación- y vio que se recuperaba a pesar de que estaba cubierto de sangre y tenía cortes y magulladuras en la cabeza y las piernas. Enseguida le reconoció: era Epifanio, el que estaba con él en la proa cuando se oyó la primera explosión. Maldijo su suerte; aunque no había tenido ningún desencuentro con él en la travesía, corrían rumores de que había matado a un hombre con una escopeta y había pasado nueve años en la cárcel. «De los treinta me tiene que tocar éste», barruntó para sus adentros, mientras se deshacía con disimulo de la pequeña navaja que había encontrado entre los pertrechos ocultos en uno de los dos tambuchos de la balsa. Hay que pensar en todo cuando uno se queda a solas con un asesino en medio de la nada.
La balsa es tan pequeña que para tumbarse a dormitar hay que buscar la diagonal. Imeldo halla también un par de litros de agua, galletas rancias y un aparejo con un anzuelo que no tarda en armar para hacer lo que mejor sabe: pescar. Las magras provisiones desencadenan las primeras disputas: Epifanio quiere comerse ya las galletas e Imeldo piensa que es mejor racionarlas. Son días difíciles. Además de asimilar su situación, tienen que convivir con sus fantasmas: el uno está convencido de que en cualquier momento aflorará el instinto asesino de su compañero y el otro teme que el pescador le arroje al agua porque sabe que así tendrá más posibilidades de sobrevivir.
Pero la desesperación es terreno abonado a las confidencias y ambos no tardan en sincerarse. Imeldo respira aliviado cuando su compañero le confiesa que inventó el bulo del asesinato para hacerse respetar entre los hombres del barco. La relación cobra otro rumbo a pesar de que su situación adquiere perfiles cada vez más dramáticos. El agua de lluvia que recuperan en un plástico impregnado de petróleo no es suficiente. Tampoco logran calmar su sed chupando los ojos y el hígado de los peces que captura Imeldo. Un albatros se posa un día en la borda de la diminuta balsa y el pescador propone sacrificarlo para beber su sangre y comer algo de carne. Epifanio se niega. Piensa que la enorme ave -tres metros con las alas extendidas- es una señal de Dios que hay que respetar.
El albatros remonta el vuelo. Han pasado ya casi veinte días e Imeldo, que hasta entonces ha llevado las riendas, confiesa a su compañero que va a tirarse al agua, que ya no puede más. Epifano le implora que no le deje solo, que sin él su muerte es una certeza. Les vence la somnolencia de la derrota. El hambre, la deshidratación y la falta de sueño dibujan a su alrededor una cortina de sopor que más parece una mortaja. Les despierta una sirena de barco. Se restriegan los ojos cuando ven que un grupo de japoneses les saluda desde la cubierta de un pesquero. Es el 18 de enero de 1976 y están a 500 millas del lugar de la catástrofe. En sus hogares, donde ya se les daba por muertos, les reciben como seres venidos de otro mundo. Imeldo vuelve a salir a pescar; Epifanio se contrata como vigilante de seguridad, no quiere ni oír hablar del mar. Ninguno ha vuelto a pisar un barco grande. Son la memoria viva de un naufragio.



                                                         

MAR MAJESTUOSA, FURIOSA, INSOLENTE.






HISTORIA DE LA GOLETA "AMISTAD". Una paradoja.
http://photos.state.gov/libraries/argentina/8513/celebraciones/amistads.pdf

La réplica estadounidense de la goleta española Amistad, a su entrada al Puerto cubano
Foto tomada de "55 Cubadebate"


 UN MARINO EN LA POLÍTICA QUE NAUFRAGÓ EN TIERRA


MANUEL VAZQUEZ MORO: Un marino mercante, metido en  política , nació en Vila García de Arousa en 1901,  estudió náutica, teniente de complemento y siendo Piloto de la Marina Mercante formó su ideología afiliándose al pensamiento de la izquierda republicana. Fue alcalde de Jerez de la Frontera, donde iniciaría su breve carrera política que posteriormente la continuaría como Gobernador de Santa Cruz de Tenerife.
En S/C de Tenerife el día 14 de Julio de 1936 un grupo de anarquistas de la CNT y de la FAI, con el propósito de asesinar a Franco, propusieron al Gobernador que les suministrara apoyo logístico. Vazquez Moro, que por aquel entonces no tenía idea de los planes de Franco y lo consideraba leal a la República, negó tal ayuda sin imaginar que aquel paso sería el camino hacia su ejecución ante un pelotón militar.
El pequeño General en las vísperas de su golpe de estado y siendo comandante militar de Canarias, en una de las cenas que por allí se celebraban y en la que también estaba Vazquez Moro vio como éste se levantaba del asiento y gritó un “Viva la República” que al dictador le supo a rabo quemado. Con la arrogancia y prepotencia que le caracterizaba gritó, como contrapartida,  un “Viva España”. Al parecer, y después de una serie de reproches, este le descargó un “cállese imbécil” (otros dicen que fue un “cállese majadero”, para el caso es lo mismo) y  como si nada hubiera pasado, lo ignoró. El pequeño dictador, y como consecuencia del gran arraigo republicano del gobernador, lo odiaba y cualquier excusa era buena para descalificarlo o ridiculizarlo.

El Gobernador entre las dos damas, una de ellas, la de negro, es Alicia Navarro, la que fue Miss Europa de 1935.


Cuando se da el golpe, el gobernador se encontraba en su sede, hay disparos entre soldados del régimen y la guardia de asalto que en aquel instante estaban bajo el mando del Teniente de Infantería Alfonso González Campos. El Gobernador desde el balcón de su sede hace gestos para que el público se dispersara y al parecer gritó “viva el comunismo libertario”( aunque no hay constancia de ello), una descarga de fusiles lo obliga a guarecerse dentro. Por todo lo acecido es detenido junto con su secretario y otros más . Se le acusa de “rebelión militar”, se le condena a muerte junto con los demás y el día 13 de octubre es pasado por las armas no antes de decirle a sus verdugos que no le tapasen los ojos y le disparasen al pecho. Causa 50/1936
Constituido el Juzgado en la Batería del barranco de Hierro de esta Plaza a las seis horas del día de hoy, se ha ejecutado la pena de muerte en las personas de los paisanos  MANUEL VAZQUEZ MORO, ISIDRO NAVARRO LOPEZ, DOMINGO RODRIGUEZ SANFIEL y FRANCISCO SOSA CASTILLA, siendo los reos pasados por las armas, por un piquete del Regimiento de Infantería Tenerife número treinta y ocho. Hecha la descarga por el piquete, reconoció los cuerpos de los reos el Comandante Médico, del Cuerpo de Sanidad Militar, DON JULIAN RODRIGUEZ PASTRANA y BALLESTER quien certificó su defunción, de los cuatro reos, a consecuencia de los disparos recibidos.
Y para que conste se extiende la presente que firma con S.S.el citado facultativo y yo el Secretario. De todo lo cual certifico.  la firman con S.S. los Médicos, de lo que doy fe.
Elisardo Edel                                                Julian R Pastrana Ballester
Ramón Díaz Gutiérrez


El Teniente Gonzalez Campos también fue prendido , condenado y ejecutado.

1 comentario:

David dijo...

David dijo...
Lo que esta demostrando el hallazgo de materiales aloctonos en determinados yacimientos arqueologicos es que los contactos a traves de la via maritimia y fluvial se inicio mucho antes, durante el Neolitico y la Edad del Cobre, todavia es complicado demostrar esta teoria pero por ejemplo el hallazgo de materiales del norte de Africa en el sur peninsular asi parece indicarlo.

Muchos saludos y enhorabuena por el blog.

David

2 de marzo de 2012 17:04
juan jacobo muñiz daza dijo...
Gracias David por tu aportación porque no creo que ciertos hallazgos sean debidos a azarosas corrientes marinas sobre todo si son de hierro o parecidos. Lo que sí está claro es que el hombre durante el Neolítico tuvo la necesidad de desplazarse para ampliar sus horizontes. Tú que eres arqueólogo lo puedes seguir investigando, siempre que tu tiempo lo permita y se te agradecerá todo lo que aportes a este humilde blog. Mil gracias.

4 de marzo de 2012 22:09