PÉREZ REVERTE publicó en "EL
PAIS" algo muy cierto.No obstante el Capitán debe dejar patente que él, a
bordo, es el máximo responsable y en caso contrario poner el cargo a
disposición del armador.
"CAPITANES VALIENTES O
NO"
"Con el auge de las comunicaciones fáciles vía
Internet y telefonía móvil, la responsabilidad de un marino se diluye. Las
modernas comunicaciones hacen ya imposible la iniciativa de quienes están sobre
el terreno"
Sería conveniente hacer un debate de la figura del Capitán,en nuestra actual legislación (es muy amplia la doctrina desarrollada en nuestro vetusto Código de Comercio) como responsable máximo del buque, ahora que las circunstancias han cambiado, sobre todo en el ámbito de las comunicaciones, gracias a las cuales sus atribuciones quedan difuminadas porque hay órdenes que surgen de las líneas directas con la oficina armadora. En otras palabras, determinadas actuaciones son teledirigidas pero con el agravante de que, a la hora de la verdad, siempre será el cabeza de turco.
Cuando la alta tecnología no había llegado al
mundo de la navegación,cuando las circunstancias en la mar eran totalmente
adversas para un control riguroso de toda la actividad a bordo, el Capitán asumía
toda responsabilidad, así están definidas sus competencias, entonces no
había medios de consulta directos con su armador y cualquier problema tanto
técnico como laboral era de su más directa incumbencia, aunque delegase en
determinadas circunstancias en sus oficiales.
En la actualidad las cosas han cambiado y por
supuesto la relación del armador con el Capitán, que estaría dispuesto a
cumplir sus ordenes so pena de ser degradado, o, en el peor de los casos,
despedido, aunque la ley, en principio, hace responsable a aquel por hechos
consecutivos de infracción ( Ley de Puertos del Estado y M.M. Del 92). Si así
fuera realmente, la figura del Capitán siempre tendria sobre su cabeza una
espada de Damocles, ya que, incluso, la ley dice que se le podía suspender del
título profesional- el armador jamás va a asumir su responsabilidad en su
totalidad- . Es decir, la responsabilidad del Capitán es laminada por la del
armador que convierte a aquel en una especie de gestor técnico con escasas
atribuciones.
Los armadores, por obra y gracia de los avances tecnológicos, están
ejerciendo controles, tal vez excesivos sobre el capitán, sobre el buque, y
ello conlleva a injerir directamente sobre órdenes y decisiones que son
exclusivos de éste, abstracción hecha de que ellos son los dueños de los barcos
y sin embargo un auténtico lastre para los que están al mando y ejercen su
función de acuerdo a lo ordenado en la ley y como lo que son: directores de la
empresa de la navegación marítima y, por tanto, no estar sometidos, en ningún
momento, al naviero o armador . Concepto tal vez utópico.
La OMI sensible a todos estos criterios publica varias resoluciones e invita a los Gobiernos miembros y da a conocer, con diferentes resoluciones, qué directrices se deben llevar a cabo.
En el BOE nº 122 de 22 de mayo de 1998 se obtiene información sobre el tema:
Resolución A. 741( 18), aprobada e l4 de noviembre de 1993:Código CGS (Código Internacional de Gestión de la Seguridad)-
El ISM (International Safety Management Code) fue aprobado por la OMI el 4 de noviembre de 1993 como Anexo a la Resolución A.741(18) a raiz del desastre del ferry Herald of Free Enterprise41, y se pretende que el capitán nunca debe estar sometido al armador o naviero en el desempeño de esta funciones.
El Código ISM solo establece normas de carácter general.
El Código ISM nos indica que la gestión está relacionada con una serie de individuos que el armador designa por un lado y por el capitán como responsable del buque, de la tripulación, de la seguridad de la navegación y del medio ambiente marino por otro, es decir la carga de las responsabilidades deberán recaer sobre todo el cuerpo de gestión. Parece ser que ya hay campanas que suenan. Pero todo esto hay que dejarlo bien claro.
Lo que ocurre es que si el capitán tomase alguna decisión de carácter técnico de consecuencias patrimoniales de peso, desde ese momento se someterian a la presión y los intereses de las partes implicadas.
La Resolución A.443(XI) "Decisiones del Capitán con respecto a la Seguridad Marítima y a la Protección del Medio Ambiente" según la cual los Gobiernos deberán tomar las medidas necesarias para que el Capitán esté protegido cuando desempeña sus obligaciones relacionadas con la seguridad marítima y la protección del medio ambiente, es decir, nadie debe injerir sobre sus actuaciones, en sus tomas de decisiones profesionales cuando él lo considere oportuno. Tambien debe estar amparado legalmente para evitar se jerzan contra él acciones de represalia por parte de sus Armadores o Fletadores.
Y específicamente para buques de pasaje: La Resolución A.796 (19) "Recomendaciones sobre un sistema de ayuda para la toma de decisiones por los Capitanes en los buques de pasaje" en donde se describen las recomedaciones sobre sistemas de vigilancia y ayuda en la toma de decisiones.
Los tiempos han cambiado y tal y como está
redactada nuestra legislación (¿Código de Comercio?) sobre la figura del
Capitán, en todo su contexto, debería de ser cambiada si las resoluciones que
salen no son del todo vinculantes.
