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TITANIC: UN BUQUE IMPERFECTO

Me ha despertado un verdadero interés el reportaje de J. Bruce Ismay  publicado en la revista "NAUKAS". Es esta la razón por la que lo publico en mi blog, En él se hace un estudio pormenorizado del capítulo estructural del buque y se llega a la conclusión, además de otras, de que los materiales utilizados en su construcción no eran de la calidad que se podía imaginar en un buque de grandes pretensiones.


La ciencia del Titanic

Fue lo más avanzado en el arte de la construcción naval; no se escatimó ningún gasto en su construcción.J. Bruce Ismay, director gerente de la White Star LineA estas alturas, el que más y el que menos ha oído hablar del naufragio del Titanic, una tragedia que se desarrolló en medio del Atlántico tal día como hoy de hace cien años que ocupa un lugar especial en la memoria colectiva y que incluye todos los elementos de una película catastrofista de gran presupuesto. Dejando a un lado el aspecto trágico, la historia del Titanicproporciona buenos momentos para hablar de la ciencia que hay tras su construcción, hundimiento, descubrimiento y exploración de sus restos.



El Titanic por dentro. | Ilustración de Ken Marschall.


Antes de empezar, voy a introducir unos términos náuticos básicos de los que haré uso extensivo y que creo que todo el mundo debería conocer. En un barco, la parte delantera se denomina proa, la parte trasera, popa, el lado izquierdo, babor, y el lado derecho, estribor. Así, virar a babor significa hacer un giro hacia la izquierda y virar a estribor, girar a la derecha.ConstrucciónAl construir el Titanic, mis socios y yo confiábamos en crear un buque que no fuera destruido por las amenazas del mar o los riesgos de la navegación. Los hechos han demostrado la inutilidad de esa esperanza.J. Bruce Ismay en declaraciones a The Lewiston Daily Sun el 22 de abril de 1912
El Titanic fue el segundo de los tres trasatlánticos de la clase Olympic, un nuevo tipo de barco de pasajeros cuyo concepto era en el tamaño, el espacio, el lujo y la comodidad. Diseñados y construidos sin reparar en gastos por los astilleros Harland & Wolff de Belfast para la naviera White Star Line, se esperaba que plantaran cara a los nuevos trasatlánticos de la Cunard, elLusitania y el Mauretania.
Aunque la White Star hacía tiempo que había abandonado la velocidad por la comodidad, los buques de la clase Olympic serían lo suficientemente rápidos para que la travesía entre Southampton y Nueva York se realizara en unos siete días, un par de días más de lo que tardaban sus rivales de la Cunard.
La construcción del Titanic se produjo en un período de transición entre el uso de acero y el de hierro forjado en la construcción naval, por lo que ambos materiales se emplearon en su casco. Aunque el hierro forjado fue el primer material empleado en los barcos de vapor modernos, la producción industrial de acero lo fue relegando rápidamente a un segundo plano.
El acero dulce era el tipo más empleado de acero para la construcción de los buques de la época. Al tener un contenido en carbono que no supera el 0,25%, era ideal para darle forma al no ser ni demasiado frágil ni demasiado maleable, pero su principal inconveniente era su tendencia a la corrosión, por lo que había que pintarlo con frecuencia y necesitaba un cierto grado de mantenimiento.
La introducción de los procesos de Bessemer y de Siemens-Martin (horno de solera abierta) en los años 50 y 60 del siglo XIX permitió producir acero barato y a gran escala, aunque los astilleros Harland & Wolff optaron por el acero fabricado según el proceso de Siemens-Martin, más lento y laborioso, aunque permitía comprobar constantemente las propiedades del acero y podía generar una mayor variedad de tipos.
En el casco Titanic se emplearon unas 2000 planchas de acero de un tamaño medio de unos 9 metros de largo por 1,8 metros de ancho; las más grandes podían alcanzar casi 11 metros de largo y pesaban 4250 kilos. El espesor típico de las placas era de 2,5 centímetros, aunque variaba entre 1,5 y 3,8 centímetros dependiendo de las zonas. Antes de la invención de la soldadura, las placas metálicas se unían mediante remaches.
El principio es bastante simple: el remache, calentado al rojo vivo, se introduce en unos agujeros entre las placas y se golpea uno de sus extremos hasta que adquiere una forma aplanada o de seta. Al enfriarse, el remache se contrae y tira de las placas uniéndolas firmemente.
En el Titanic se emplearon remaches de acero dulce y de hierro forjado. Los primeros se colocaron mediante remachadoras hidráulicas en un 60% del casco, en la zona media donde se consideraba que se darían las mayores tensiones y las placas estaban unidas entre sí por tres o cuatro filas de remaches. Los de hierro forjado los coloraron manualmente cuadrillas de remachadores en el restante 40%, en las secciones de proa y popa, demasiado estrechas para las voluminosas remachadoras de la época, y las planchas estaban unidas mediante una doble fila de remaches



Mientras el remachado hidráulico proporcionaba un acabado superior y homogéneo, el remachado manual era más heterogéneo y dependía bastante de la pericia de la cuadrilla que colocaba los remaches. Una forma de comprobar si los remaches habían sido bien colocados era golpearlos con un martillo; un tintineo indicaba que habían sido bien puestos, mientras que un sonido sordo indicaba lo contrario. En total, se emplearon tres millones de remaches en todo el barco.
Los remaches de hierro forjado venían en diversas calidades que dependían del el grado de refinado del hierro (un laborioso proceso conocido como pudelación, que servía para rebajar el contenido de carbono y eliminar el azufre) y así se indicaban con un número. Los remaches de calidad óptima (best-best) eran del número 4, que indicaban el máximo grado de refinado. Según sostienen Jennifer Hooper McCarty y Tim Foecke, autores de What Really Sank the Titanic, dada la demanda, para el Titanic también se usaron remaches de calidad 3 (best).
La seguridad durante la travesía la proporcionaban dos sistemas: un doble fondo y un sistemade compartimentos estancos. El doble fondo del casco tenía 1,6 metros de espesor y llegaba a los 1,9 metros en la sala de máquinas para proporcionar un soporte adicional a los motores. Aparte de la protección frente a encallamientos, en el doble fondo se almacenaba el lastre para regular la flotabilidad y el agua para las calderas.
Los compartimentos estancos de la clase Olympic fueron bastante publicitados en la época, aunque su uso como sistema de seguridad no era nuevo. Uno de los primeros buques en incorporarlos fue el Great Eastern en 1858. Aunque este trasatlántico mixto de vapor y velas fue un fracaso comercial, su doble casco de hierro forjado y el uso de compartimentos estancos supusieron una gran innovación técnica en su tiempo.
Con el dilema siempre presente entre seguridad y beneficios, las navieras abandonaron el uso del doble casco y dejaron únicamente el doble fondo y los compartimentos estancos como sistema de seguridad. Después del naufragio del Titanic, volvió a introducirse el doble casco y en la actualidad se recomienda su uso en buques de pasajeros, buques cisterna, petroleros y submarinos. Lo que hacía únicos a los compartimentos estancos de los buques de la clase Olympic es que disponían de un sistema de puertas estancas cuyo cierre se podía controlar automáticamente desde el puente.
La descripción del mecanismo decía que (las negritas son mías):
Cada puerta se mantiene abierta mediante un embrague de fricción que puede liberarse instantáneamente con un potente electroimán controlado desde el puente de forma que, en caso de accidente o en cualquier circunstancia que así lo requiera, el capitán puede, mediante el simple accionamiento de un interruptor eléctrico, cerrar en un momento todas las puertas y hacer el buque prácticamente insumergible.
El casco estaba dividido por 15 mamparos que generaban 16 compartimentos estancos. Designados con las letras A a P (no existía el mamparo I), el primero llegaba hasta la cubierta C, aunque era estanco hasta la cubierta D. El segundo y los seis últimos llegaban hasta la cubierta D, seis metros por encima de la línea de flotación, y los siete del centro, hasta la cubierta E, 3,4 metros por encima de la línea de flotación. Los compartimentos estancos eran más bajos en la zona media del barco para que no se viera afectada la amplitud de los espacios públicos de primera.




Tal como estaba diseñado, el Titanic podía flotar con cualquier par de compartimentos estancos contiguos inundados e incluso podía mantenerse a flote hasta con los cuatro primeros o los cuatro últimos compartimentos anegados.Esta disposición estaba pensada para resistir los daños provocados por cualquier colisión imaginable por los ingenieros navales de la época.
Otros trasatlánticos como el Lusitania tenían un sistema de compartimentos estancos longitudinales en vez de transversales, similar a la de los buques de guerra de la época. Esto creaba una especie de doble casco que, en teoría, proporcionaba una mayor protección pero que multiplicaba considerablemente el riesgo de que el barco escorara demasiado y zozobrara si tenía una vía de agua. Cuando fue torpedeado por un submarino alemán el 7 de mayo de 1915, el Lusitania se hundió en 18 minutos y la excesiva escora a estribor que provocó la vía de agua impidió arriar los botes salvavidas del costado de babor.
Un punto muy a tener en cuenta es que, aunque el Titanic se construyó con las últimas técnicas de construcción naval y los sistemas de seguridad más avanzados, su diseño no era revolucionario en sus elementos básicos si se compara con otros buques de pasajeros de la época (por ejemplo, en la construcción del Lusitania se emplearon únicamente remaches de acero) y la forma del casco y el timón era bastante convencional y estaba basada en la de otros barcos de la White Star pero a escala más grande.
¿Acero frágil o remaches débiles?Analizando acero recuperado del Titanic en la expedición de 1991 y sometiéndolo al ensayo Charpy de impacto, un sistema que permite estudiar el comportamiento mecánico de los materiales, un equipo de científicos del DREA (Defence Research Establishment Atlantic) y el CANMET (Canada Centre for Mineral and Energy Technology) descubrió que a la temperatura a la que estaba el agua cuando el Titanicchocó con el iceberg (unos dos grados bajo cero), el acero se volvía frágil.
Los resultados mostraron que la temperatura de transición dúctil-frágil, es decir, la temperatura en la que un material deja de ser maleable para volverse frágil estaba por encima de los 0 °C.




Péndulo que se emplea en los ensayos Charpy (izquierda). El péndulo golpea una muestra de acero que puede partirse (derecha, arriba) o deformarse en forma de «V» (derecha, abajo) dependiendo de su tenacidad. La tenacidad es una medida de la cantidad de energía que absorbe un material antes de fracturarse. Cuanto mayor sea la energía absorbida, más resistente será el material.
Una forma bastante gráfica de imaginarse este ensayo es usar una tableta de chocolate e intentar romperla a diferentes temperaturas. Al aumentar la temperatura, llegará un momento en el que la tableta no se partirá limpiamente, sino que comenzará a doblarse antes de fracturarse. Esa sería la temperatura de transición dúctil-frágil del chocolate.
Este dato lo acompañaron con un análisis de la composición del acero del Titanic que indicaba que los niveles de azufre y fósforo eran superiores a los del acero moderno, sugiriendo que alguno de estos elementos podían haber contribuido a hacerlo más frágil.
El tratamiento mediático de este descubrimiento contribuyó a extender la «teoría del acero frágil»: el acero del Titanic era de mala calidad y debido a la baja temperatura del agua, las planchas se rompieron cuando el iceberg las presionó.
Cinco años más tarde, en otra serie de ensayos Charpy realizados a temperaturas entre -55 y 179 °C por un grupo de la Universidad de Missouri-Rolla con dos muestras de acero del Titanicrecuperadas en la expedición de 1996 y comparándolas con una muestra de acero moderno ASTM A36, determinaron que la temperatura de transición del acero del Titanic era de unos 40 °C, mientras que la del acero A36 era de -27 °C; en otras palabras, no hacía falta agua helada: el acero del Titanicse volvía frágil a la temperatura de un típico día de verano.



Gráfica del ensayo Charpy en la que se representa la cantidad de energía absorbida (en función de la diferencia entre la altura inicial del péndulo y la altura final después del impacto) frente a la temperatura. Según este ensayo, la temperatura de transición dúctil-frágil es aquella en la que el material absorbe 27 julios de energía.
El análisis de la composición del acero también reveló que su composición química era más o menos similar a la del acero dulce AISI 1018, con algo más de azufre, un poco menos de manganeso y niveles de fósforo ligeramente superiores.
La proporción de oxígeno indicaba que se trataba de acero semicalmado y los niveles de nitrógeno confirmaron que se había fabricado por el proceso Siemens-Martin. Nada nuevo para el acero que se fabricaba en 1911.
Antes de entrar en más detalles, conviene explicar brevemente cómo es la estructura del acero. Visto a través del microscopio, el acero aparece como un material granular formado por granos de ferrita (regiones oscuras formada por cristales de hierro) y colonias de perlitas (regiones más claras formadas por ferrita y carburo de hierro dispuestos en capas).
Pues bien, el acero del Titanic tenía granos de ferrita de tamaño superior al del acero A36 (el tamaño del grano aumenta la temperatura de transición), a lo que hay que añadir una baja proporción manganeso:azufre (o lo que es lo mismo, un mayor contenido de azufre) y un elevado contenido de fósforo, factores que contribuyen a la fragilidad del acero. El azufre y el fósforo tienden a reaccionar con el hierro formando compuestos que se acumulan en los límites de los granos de ferrita, debilitando las uniones entre ellos y aumentando la probabilidad de fractura por esas zonas.
La proporción manganeso:azufre es un parámetro importante debido a que el azufre tiene más afinidad por el manganeso que por el hierro, lo que elimina la amenaza de que los átomos de azufre debiliten la estructura del acero. Aunque los resultados del grupo de la Universidad de Missouri-Rolla confirmaron en cierta medida los del equipo de DREA/CANMET, eso no significaba que la calidad del acero del Titanicfuera inferior; sus propiedades mecánicas se encontraban dentro de las especificaciones de diseño de 1911, aunque según la normativa actual no sería apropiado como material de construcción en condiciones de bajas temperaturas.
También había otros factores a tener en cuenta:
  • El Olympic tenía el mismo diseño que el Titanic, fue construido en el mismo astillero con los mismos materiales y permaneció en servicio durante 24 años. Entre ambos, sólo había un iceberg de diferencia.
  • A juzgar por los testimonios de algunos pasajeros y tripulantes, el impacto del iceberg fue más bien un «roce», como «rodar sobre un millar de canicas», como si «alguien arrastrara un dedo gigantesco por el costado del barco» o como «un sonido inquietante de algo que se rasga, como cuando se desgarra un trozo de tela».
  • La metodología empleada para probar la resistencia del acero implicaba un impacto fuerte que provocaba una deformación repentina.
  • Los restos del Titanic aparecen deformados, doblados o retorcidos y las placas suelen aparecer separadas por las costuras de los remaches. Las únicas zonas donde el acero aparece rajado y fracturado es por donde se partió.
Si el choque contra el iceberg fue un roce en lugar de un impacto directo, ¿cómo se comportaría el acero del Titanic frente a una deformación más lenta? Cuando Tim Foecke, del Instituto Nacional de Estándares y Tecnología (NIST) del Departamento de Comercio de Estados Unidos y uno de los investigadores que formaban parte del grupo de la Universidad de Missouri-Rolla, realizó pruebas adicionales con otros fragmentos de acero doblándolos lentamente mediante el ensayo de flexión de tres puntos (una técnica que permite medir la resistencia a la flexión) a la temperatura a la que se encontraba el agua cuando se hundió elTitanic, descubrió que su resistencia a la fractura era similar a la del acero empleado para construir los cargueros actuales.
Además, examinado a través del microscopio electrónico las fracturas producidas en el ensayo de Charpy, vio que las fracturas no se producían entre los límites de los granos, como cabía esperarse en el caso de un acero con un elevado contenido en azufre, sino por los granos, algo que dista bastante de un acero frágil. Así que dirigió su mirada a los remaches como posible causa del hundimiento.



Diferentes tipos de remaches del Titanic

Tras analizar medio centenar de ellos junto con su estudiante de doctorado Jennifer Hooper McCarty y Timothy Weih, de la Universidad de Johns Hopkins, comprobaron que contenían niveles de escoria que variaban entre el 1,1 y el 12,8% y que la mayoría de los de hierro forjado habían perdido la cabeza. Ello les llevó a desarrollar la «teoría de los remaches débiles», que fue la tesis de McCarty y que exponen en su libro What Really Sank the Titanic.
Según esta teoría, las diferencias de calidad de los remaches, sumada a la diferente calidad del remachado realizado por diferentes cuadrillas de remachadores creó filas de remaches con una mayor tendencia a sufrir fallos estructurales.



Los remaches saltan cuando se ejerce presión sobre las placas.

La presión del iceberg hizo que reventaran algunos de esos remaches que mantenían unidas las placas del casco en la zona de la colisión, lo que creó un desequilibrio de tensiones que provocó el debilitamiento de los remaches vecinos, que también saltaron, creando una especie de efecto dominó que se extendió a los remaches de acero, supuestamente más resistentes que los de hierro forjado. Aun así, se muestran cautelosos de considerar su teoría como la responsable final del naufragio (al fin y al cabo, medio centenar de remaches analizados no son una muestra representativa de todo el casco):
Este análisis no significa que la calidad de los remaches fuera el factor determinante para que el barco se fuera a pique. Cualquier remache de calidad habría fallado con toda probabilidad frente la carga del impacto inicial, que habría provocado en cualquier caso que se abrieran varios compartimentos al mar y que el buque se hundiera al final con independencia de la eficacia de las acciones heroicas que tomaran la tripulación o sus rescatadores para salvarlo. En su lugar, el análisis considera que una mejor calidad de la materia prima con la que se hicieron los remaches podría haber cambiado la duración del hundimiento. De haberse hundido más lentamente, la palabra «Titanic» no habría cambiado permanentemente su significado en lengua inglesa.
La última noche del Titanic
Por supuesto, ahora conocemos la extraordinaria combinación de circunstancias que se dieron en aquel momento y que sólo se producen una vez cada cien años; que todas ellas se dieran precisamente en esa noche en concreto demuestra, desde luego, que todo estaba en nuestra contra.
Charles H. Lightoller, segundo oficial del Titanic
Los icebergs no aparecen necesariamente blancos en la oscuridad y detectarlos puede ser difícil por la noche, sobre todo si no hay luna. La distancia a la que pueden divisarse depende de las condiciones meteorológicas, la altura del iceberg, la iluminación y la posición del observador (20 metros sobre el nivel del mar en el puente y 26 metros en el puesto de vigía).
Se asumía que en una noche clara y sin luna, podrían detectarse a una distancia entre 1,5 y 5 kilómetros como una masa blanca u oscura que presenta un anillo brillante en su base por la espuma que se forma al romper las olas, pero en la noche en la que el Titanic chocó con el iceberg el mar estaba en calma y lo único que habían detectado los vigías era una especie de «bruma» en el horizonte.
Estudiando los registros meteorológicos de la zona y los testimonios de los supervivientes, el historiador británico Tim Maltin sostiene que fue una ilusión óptica lo que provocó que el vigía Frederick Fleet se percatara del iceberg cuando era demasiado tarde y que el Californian, el barco que aparentemente estaba más cerca del Titanic cuando se hundió, malinterpretara las señales de auxilio.
En su viaje a Nueva York, el Titanic estaba abandonando la corriente cálida del Golfo para entrar en la corriente fría del Labrador, responsable también de arrastrar los icebergsque se desprenden desde los glaciares de Groenlandia.
En la noche de su hundimiento, el trasatlántico se encontraba en los límites entre ambas corrientes, donde se había producido una inversión térmica: las masas de aire enfriado por la corriente del Labrador permanecían por debajo de las masas de aire calentadas por la corriente del Golfo y las altas presiones mantenían el aire libre de niebla.



Adaptado de Did the Titanic Sink Because of an Optical Illusion?
En una inversión térmica, la luz se refracta anormalmente creando espejismos superiores: la luz ascendente es refractada hacia abajo por el aire caliente y las imágenes de los objetos se forman en la atmósfera en lugar de producirse sobre la superficie como en un espejismo normal; la posición aparente de los objetos se distorsiona y parecen más cercanos y más altos sobre el horizonte, lo que contribuye a crear un horizonte falso y la zona entre el horizonte verdadero y el falso aparece difusa, como si hubiera bruma. Como no había luna para mejorar el contraste, el mar en calma se difuminó entre el horizonte verdadero y el falso, retrasando la visión del iceberg hasta que se encontraba a unos 600 metros de distancia.
El Titanic se enfilaba hacia el él a 22,5 nudos (unos 41,67 km/h). La tripulación tenía algo más de un minuto para reaccionar.
En ese momento, Fleet hizo sonar tres veces la campana indicando que había un objeto delante y llamó por teléfono al puente advirtiendo que había un iceberg al frente. El primer oficial William M. Murdoch, de guardia en el puente, dio la orden de virar para esquivar el iceberg y el giro redujo algo la velocidad debido a la resistencia hidrodinámica, por lo que se estima que el Titanic iba a unos 20,7 nudos (38,3 km/h) en el momento del choque.
Murdoch primero ordenó girar a todo babor para evitar que la proa encarara el iceberg mientras mandaba parar los motores y, posiblemente, dar marcha atrás en un intento de minimizar el daño; sin embargo, las máquinas no se pararon completamente o dieron marcha atrás hasta un minuto o dos después de la colisión, con lo que esta acción apenas tuvo repercusión.


El giro habría expuesto peligrosamente todo el costado de estribor, por lo que cuando el iceberg pasó por el puente, ordenó virar a todo estribor. Si bien la segunda parte de esta maniobra en «S» consiguió que la popa se alejara del iceberg, la primera no se realizó a tiempo para evitar la colisión.
Aunque aparentemente el impacto del iceberg fue suave, el daño causado fue letal: en los aproximadamente siete segundos que estuvo en contacto, el iceberg provocó daños que se extendieron a lo largo de seis compartimentos estancos, desde la bodega de proa hasta la carbonera de la sala de calderas número 5. Habiendo brechas en estos compartimentos estancos, el agua acabaría por llenarlos y por pasar a los demás hacia la popa con lo cual elTitanicse iría a pique se hiciera lo que se hiciera.
Su hundimiento era una certeza matemática.



Los daños en el SS Arizona (izquierda) y el SS Knight Bachelor (derecha) muestran lo que le habría pasado al Titanic de haber chocado de frente con el iceberg. Un choque frontal habría sido el menor de los males puesto que el Titanic estaba expresamente diseñado para resistirlo, aunque habría provocado la muerte de todos los pasajeros y tripulantes que estuvieran en la proa, unos 200 según algunas estimaciones.
Hundimiento del Titanic
Mi estimación para el tamaño de la brecha (y considerando algunos obstáculos debidos a la presencia de las cubiertas y otros elementos), es que la superficie total a través de la cual penetró el agua en el barco fue de unos 1,11 metros cuadrados. La extensión del daño a proa y popa, es decir, desde la perforación del extremo anterior hasta la perforación del extremo posterior, en la carbonera situada en la parte delantera de la sala de calderas número 5, fue de unos 61 metros y la anchura media de una brecha de esas dimensiones fue de sólo unos 19 milímetros. Esa es la razón por la que he manifestado esta mañana que creía que el daño tenía que haberse concentrado en determinados lugares; en otras palabras, que no era una brecha continua. Una brecha de 19 milímetros de ancho y 61 metros de largo no me parece que dé cuenta del posible daño, aunque debería de haber sido esa magnitud en promedio.
Edward Wilding, ingeniero naval de Harland & Wolff
Uno de los aspectos más misteriosos del hundimiento del Titanic fue la naturaleza del daño causado por el iceberg.



Aunque finalmente se consideró que había producido una grieta continua de 90 metros, en la comisión británica que investigó las causas del hundimiento, el ingeniero naval de Harland & Wolff Edward Wilding apuntó la posibilidad de que se hubiera tratado de un daño pequeño e intermitente basándose en el patrón de inundación de cada compartimento según lo habían descrito los supervivientes. Dado que los compartimentos se habían inundado de forma desigual, dedujo que cada uno de ellos había sufrido su propio daño.
De haber abierto el iceberg una brecha de 90 metros, tendría que haber tenido un grosor de unos dos centímetros para haber dado cuenta del ritmo de inundación y si se hubiera producido la brecha tradicionalmente asumida, el barco se habría hundido en cuestión de minutos en lugar de dos horas y cuarenta minutos.
Sin embargo, los cálculos de Wilding se olvidaron. Aunque gran parte del daño causado por el iceberg se encontraba oculto bajo casi 17 metros de sedimentos marinos, cuando Robert Ballard exploró los restos del Titanicen 1986 observó que en una zona del costado de estribor, donde estaba la sala de calderas número 6, los remaches habían saltado y las placas se habían separado y lo interpretó como parte del daño provocado por el iceberg.
Fotomosaico de la sección de proa realizado en la expedición de 2010 y detalle ampliado del posible daño causado por el iceberg en el que se ve que las placas se han separado por las costuras de remaches.
Durante la expedición al Titanicde 1996, Paul Matthias, de Polaris Imaging, empleó un perfilador de subsuelo marino para estudiar los daños del iceberg. Los perfiladores de subsuelo se emplean normalmente para obtener perfiles del suelo marino y emiten señales acústicas de baja frecuencia que pueden penetrar el lecho marino y crean una imagen acústica muy parecida a la de los ultrasonidos que se emplean para hacer ecografías.
Matthias identificó lo que parecían seis fisuras a lo largo de la unión entre las planchas de costado de estribor que se extendían a lo largo de unos 76 metros, desde la bodega de proa hasta la carbonera de la sala de calderas número 5, y que afectaba a seis compartimentos estancos. Esto parecía corresponderse con las fisuras provocada por el iceberg según los testimonios y los cálculos de Wilding.
La parte que no se suele contar es que Mathias también detectó grietas similares en el costado de babor, por lo que los daños podrían haber sido provocados cuando la proa impactó contra el fondo. Aun así, el área calculada del daño (1,05 metros cuadrados) se acerca bastante a la estimación de Wilding (1,11 metros cuadrados).



Daños que se considera que provocó el iceberg. La zona sombreada en gris indica la parte de la proa enterrada bajo los sedimentos marinos.
La primera (A) es un arañazo que está justo por debajo de la línea de flotación en la bodega de proa. Las dos siguientes, de 1,5 (B) y 1,8 metros (C) de largo, se encuentran en las juntas remachadas de la bodega 1. La colisión también pudo haber desprendido una parte del iceberg porque el resto de las brechas están a mayor profundidad. La cuarta (D), de unos 4,9 metros de largo, se encuentra entre las bodegas 1 y 2. La quinta (E), de unos 10 metros de largo, se encuentra a unos 6 metros por debajo de la línea de flotación y afecta a las bodegas 2 y 3. La bodega número 3 fue la que sufrió los mayores daños y la que se llenó con más rapidez tras la colisión.
La última fisura (F), de unos 13,7 metros, selló el destino del Titanic y afectó a la sala de calderas número 6, en el quinto compartimento estanco, penetrando entre 0,5 y 1,5 metros en la carbonera de sala de calderas número 5.
El cuadro general que se tiene del hundimiento del Titanic es que al chocar con el iceberg, la presión del hielo provocó que reventaran los remaches que mantenían unidas las planchas de acero creando una serie de huecos por donde penetró el agua y que el barco se partió antes de hundirse debido a que el acero del casco no pudo soportar la tensión estructural. Si bien los modelos sobre el hundimiento coinciden en estos puntos, difieren en detalles como el ángulo en el que se partió el barco (con un ángulo bajo entre 11 y 17 grados o ángulo alto superior a 30 grados), la dirección y localización de la fractura (desde las cubiertas superiores hasta la quilla o desde la quilla hasta las cubiertas superiores y por delante o por detrás de la tercera chimenea), si la rotura se produjo en la superficie o bajo el agua, el número de fragmentos que generó la rotura y la explicación de los daños sufridos por la sección de popa.
Pasaré de puntillas por todos estos modelos/teorías sobre el hundimiento recomendando los documentales James Cameron vuelve al Titanic y Titanic: caso cerrado, de National Geographic, y Titanic: misterio resuelto, de Canal Historia, que prometen revelarnos la enésima «investigación definitiva» sobre el naufragio más famoso de todos los tiempos. En cuanto a la física del hundimiento, Sergio Palacios ha dedicado dos entradas muy didácticas explicándola con una viga de madera, un tetra brik y unas cuantas leyes básicas de la física. (1 y 2)
Descubrimiento y exploración
Cuando empecé a pensar en emprender la búsqueda del Titanic, en realidad creí que era sólo una medida para conseguir otro fin. Pensé que todo el elemento mágico que giraba en torno del buque perdido me ayudaría a conseguir el dinero necesario para dar un gran paso en la tecnología de la investigación submarina. Pero la idea de llegar al legendario barco hundido llegó a convertirse en una obsesión.
Robert Ballard en El descubrimiento del Titanic
En 1982, Robert Ballard, oceanógrafo de la Institución Oceanográfica de Woods Hole, contactó con la Marina estadounidense para que le financiara el desarrollo de la tecnología necesaria para un sistema de captación de imágenes submarinas al que denominó Argo/Jason.
Dos años después, el Argo estaba listo y Jason era todavía un proyecto. El Argo era un vehículo de arrastre submarino de dos toneladas, 4,5 metros de largo, 1 metro de altura y 1 metro de ancho equipado con cámaras de vídeo y remolcado por un cable desde el barco nodriza. El prototipo de Jason, Jason Junior, era un vehículo operado por control remoto (ROV, remotelyoperated vehicle), que contaba con su propio sistema de propulsión y cámaras de vídeo. Su pequeño tamaño le permitía ir enganchado a un sumergible tripulado y explorar lugares a los que no podían llegar los submarinos convencionales.



Argo (arriba) y Jason Junior (abajo) controlado desde el sumergible Alvin.
A principios de 1984, la Marina aceptó financiar una prueba con el Argo de tres semanas de duración con la condición de investigar el naufragio del submarino atómico USS Thresher. En el verano de 1985, Ballard volvió a emplear el Argo para la Marina con los restos de otro submarino atómico hundido, el USS Scorpion. Si completaba la misión y le quedaba tiempo, podría buscar el Titanic. Así que tras explorar el USS Scorpion y a falta de 12 días para terminar la expedición, se unió al equipo francés del IFREMER (L’Institut Français de Recherche pour l’Exploitation de la Mer) liderado por Jean-Louis Michel que había estado realizando un rastreo con un nuevo sonar de barrido lateral desarrollado por Michel en la zona donde se cree que se había hundido el Titanic.
El plan inicial era que el equipo francés localizara el Titanic con el sonar para que luego el equipo estadounidense filmara los restos en vídeo con Argo tomara fotografías con el ANGUS (Acoustically Navigated Geological Underwater Survey, observación geológica submarina por navegación acústica). Los franceses habían estado buscando durante dos meses sin ningún resultado, así que la estrategia cambió con la llegada de Ballard. Explorando los restos del USSThresher y el USS Scorpion, había comprobado que los objetos pesados en un naufragio suelen caer casi directamente por debajo del lugar en el que se hundieron, mientras que los objetos ligeros lo hacen con más lentitud y son arrastrados por las corrientes marinas dejando un rastro que lleva hasta los restos más pesados.
Ballard sospechaba que el Titanic se había partido en dos y que había dejado un rastro de escombros mientras se hundía, por lo que buscarían esos restos usando el Argo. Pasada la medianoche del 1 de septiembre de 1985, el Argo descubrió una de la cinco calderas simples del Titanic (se desprendieron cuando el barco se partió) y pocas horas después, la sección de proa.
En julio de 1986, Jason Junior exploró el interior del barco y demostró la eficacia de un robot equipado con un sistema de cámaras de video y controlado con la ayuda de un cable de fibra óptica de 100 metros de longitud. La primera versión de Jason apareció en 1988 y en 2002 se desarrolló su segunda generación. Por desgracia, Jason Junior se perdió en 1991 en el Océano Pacífico.
Argo y Jason Junior fueron los primeros de una serie de vehículos submarinos que han explorado los restos del trasatlánticos durante 25 años, algunos de los cuales han sido desarrollados con financiación privada.




Jake (azul) y Elwood (verde), dos ROV desarrollados por Michael Cameron, hermano de James Cameron, con el que el director de Titanic y Avatar pudo explorar el interior del Titanic para el documental Ghost of the Abyss.
Aunque la mayoría de las 23 expediciones que se han realizado al Titanic han sido para recuperar objetos, restaurarlos y luego exhibirlos en exposiciones, algunas también recuperaron fragmentos del acero del casco, remaches y oxidolactitas que ha proporcionado bastante información sobre el hundimiento y el estado de conservación del trasatlántico.
La última expedición hasta ahora se realizó durante los meses de agosto y septiembre de 2010. Liderada por RMS Titanic, Inc., la Institución Oceanográfica de Woods Hole y el Instituto Waitt, ha sido la que ha empleado la tecnología más avanzada para cartografiar los restos, obtener una imagen tridimensional de lugar del naufragio y estudiar los efectos de la corrosión.
En la primera fase de la expedición, realizada entre el 25 y el 29 de agosto, se emplearon dos vehículos submarinos autónomos REMUS 6000 equipados con varios sistemas de sonar para hacer un mapa preliminar de los restos que ocupó un área de 4,8 kilómetros de ancho por 8 kilómetros de largo.




Mapa del fondo marino centrado en los restos.
Estos vehículos también incorporaban sistemas de cámaras de alta definición que se emplearon en la segunda fase de la expedición, llevada a cabo entre el 8 y el 16 de septiembre, para tomar más de 130.000 fotografías del lugar del naufragio y filmar miles de metros de película en alta definición en dos y tres dimensiones. El Laboratorio de Imagen y Visualización Avanzada de la Institución Oceanográfica de Woods Hole usó esas fotografías para crear 200 mosaicos de imágenes de los restos. Comparándolos con otros mosaicos realizados en las expediciones de 1985, 1986 y 2004, es posible determinar el ritmo de degradación del Titanic.
Veinticinco años después de su descubrimiento, la tecnología ha permitido ver el Titanic y su campo de restos como realmente se encuentran en el fondo marino a 3800 metros de profundidad. El lugar en el que yace el Titanic es, con diferencia, la zona del fondo marino abisal mejor estudiada.
Del mismo modo que Robert Ballard, James Cameron también quedó atrapado por la fascinación que ejerce el trasatlántico de la White Star hasta el punto de llegar a afirmar que hizo la película Titanic para poder filmar sus restos; más adelante volvió al naufragio para probar nuevos equipos de filmación y nuevos modelos de ROV. Como pionero del nuevo cine en 3D, James Cameron desarrolló gran parte de la tecnología a partir de Ghosts of the Abyss(2003), un documental en 3D para IMAX en el que regresaba al Titanic con Bill Paxton.
Degradación
Al final, en un siglo o dos, el Titanic volverá a su estado natural, el de menor energía: un depósito de mineral de hierro. Esto no es nada glamuroso y algunos lo considerarán como una enorme tragedia, pero es no es así como lo ven una investigadora y un ingeniero. Es simplemente cuestión de química y gravedad.
Jennifer Hooper McCarty y Tim Foecke en What Really Sank the Titanic
Pocas horas después de que la naturaleza reclamara el que había sido el símbolo del dominio humano sobre ella, las bacterias y otros organismos marinos reemplazaron al pasaje y a la tripulación del Titanic en su viaje hacia la eternidad. El barco ofrecía una amplia variedad de hábitats y había abundante material orgánico: madera de la decoración y las cubiertas, algodón y otras fibras vegetales procedentes de tejidos, papel, comida y los cadáveres —en su mayoría, pasajeros de tercera clase— que habían quedado atrapados en el barco o que se habían hundido al carecer de chalecos salvavidas.
Cuando Robert Ballard exploró el trasatlántico en 1986 no encontró ningún resto humano salvo botas y zapatos, en cuyo curtido se emplearon taninos que los hacen resistentes frente a la putrefacción y el ataque de bacterias. Se han hecho cálculos sobre la velocidad de descomposición que sugieren que cualquier cadáver que quedara en el Titanic habría desaparecido completamente unos 30 años después de su hundimiento.
El casco del buque ofrece refugio a varias especies de peces abisales como el pez cola de rata e invertebrados como crustáceos, crustáceos, esponjas, cohombros, corales, ofiuras y crinoideos y, además, es pasto de la corrosión.
Aunque la corrosión se manifiesta en el Titanic en dos formas, corrosión electroquímica y corrosión biológica, de la segunda es de la que se ha oído hablar más en forma de «bacterias que devoran el acero del Titanic generando ríos de corrosión».
En su forma más básica, la corrosión es un proceso electroquímico por el cual los átomos de hierro transfieren electrones al oxígeno, combinándose entre sí para formar óxido férrico, lo que se conoce comúnmente como óxido o herrumbre. Este proceso se ve favorecido en agua salada porque la sal (cloruro sódico) aumenta la conductividad del agua, permitiendo que haya una circulación de electrones (corriente eléctrica) que acelera el proceso de oxidación. La oxidación también se ve favorecida cuando se deforma el metal debido a que se crean defectos en su estructura cristalina.
El Titanic no está formado únicamente de acero; también tiene otros metales como el cobre, el bronce o el latón (aleaciones de cobre con estaño o zinc, respectivamente). El hierro y el zinc tienen una gran tendencia a ceder electrones (oxidarse) frente a metales como el cobre o el estaño, que tienen tendencia a ganarlos. En presencia de un conductor de electrones como el agua salada, estamos ante otro tipo de corrosión: la corrosión galvánica.
Las formaciones más llamativas de la corrosión del Titanic son las oxidolactitas, carámbanos de óxido con aspecto de agujas que pueden alcanzar varios metros de longitud. Las oxidolactitas forman estructuras anulares porosas, de color marrón rojizo, llenas de canales y espacios por los que puede circular el agua. Los compuestos de hierro en forma de óxidos, carbonatos e hidróxidos (goethita o lepidocrocita) pueden constituir hasta el 35% de su masa; el resto lo forman comunidades de microorganismos como hongos, bacterias del hierro, bacterias reductoras de sulfato, bacterias heterotrópicas aerobias, bacterias desnitrificantes y arqueobacterias. Se estima que al día se convierten en óxido entre 270 y 450 kilos de acero. De hecho, el Titanic se encuentra en una zona con unos altos niveles de oxígeno y salinidad para lo que es la media a esa profundidad que favorecen el proceso.

Aunque se han identificado 27 tipos de bacterias, sólo una ha sido completamente caracterizada: Halomonas titanicae, la «mónada tolerante a la sal del Titanic», aislada por un grupo de investigadores del Departamento de Microbiología y Parasitología de la Universidad de Sevilla, el Centro de Ciencia de Ontario, en Toronto, y el Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Dalhouse, en Halifax.
Adaptado de New Life on the RMS Titanic (Henrietta Mann).
Basándose en el ritmo de degradación de la proa, se estima que desaparecerá consumida por la corrosión dentro de entre 280 y 420 años. En la popa, más deteriorada, la velocidad de corrosión va unos 40 años por delante.
Hipotermia
Golpear el agua fue como si un millar de cuchillos se clavaran en el cuerpo y no es de extrañar, dado que la temperatura del agua era de dos grados bajo cero o dos grados por debajo de su punto de congelación.
Charles H. Lightoller en Titanic and other Ships
Tras el hundimiento del Titanic, el silencio de la noche fue interrumpido por los gritos de los supervivientes que flotaban en la oscuridad. Pocos botes salvavidas se sintieron inclinados a ayudar a las personas que morían en el agua ya que temían zozobrar sin remaban hacia la multitud. En su autobiografía Titanic and Other Ships, el segundo oficial Lightoller describió la sensación que le produjo el agua helada como un millar de cuchillos clavándosele en el cuerpo. Entrar en agua helada de repente puede provocar la muerte rápidamente por hiperventilación e inhalación de agua o por una parada cardiorrespiratoria debido al shock.
Los lamentos cesaron por completo hacia las tres de la madrugada, unos cuarenta minutos después del hundimiento. El quinto oficial Lowe, que había distribuido los pasajeros de su bote salvavidas entre otros para regresar a buscar supervivientes, tan sólo consiguió rescatar a tres personas con vida.
El cuerpo humano pierde calor unas 25 veces más rápido en agua que en el aire a esa misma temperatura. El equilibrio térmico, es decir, cuando no hay ganancia ni pérdida de calor, se da en el aire alrededor de los 21 °C y en el agua a 33 °C. A la temperatura a la que estaba el agua cuando se hundió el Titanic (unos dos grados bajo cero), el cuerpo trataría al principio de generar más calor tiritando, pero no sería suficiente para contrarrestar el enfriamiento. Al descender la temperatura del cuerpo por debajo de los 35 °C, empezarían a manifestarse los primeros síntomas como dificultad para hablar y entorpecimiento de los movimientos. A los 15 minutos se produciría la pérdida de consciencia y la muerte sobrevendría a los 45 minutos.
Tratar de nadar empeoraría la hipotermia al perder calor más rápidamente. Lo mismo ocurre tomando bebidas alcohólicas. Como vasodilatador, el alcohol hace que aumente el riego sanguíneo en la piel y las extremidades, con lo que se tiene una sensación momentánea de calor que, en realidad, lo que hace es aumentar su pérdida.




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New Life on the RMS Titanic from Dalhousie Libraries on Vimeo.

El diario "EL PAÏS" publica:
La web Titanic: Honor and Glory ha recreado en una secuencia de dos horas, 41 minutos y 18 segundos el hundimiento del transatlántico desde el momento en el que roza el iceberg hasta que desaparece en las profunidades del océano. El vídeo... muestra información exhaustiva sobre lo que ocurre minuto a minuto, como las órdenes de del capitán Edward Smith, el lanzamiento de cada uno de los botes salvavidas o las comunicaciones con el Carpathia, el buque que acudió a rescatar del agua a los supervivientes. Este proyecto está en busca de financiación: "Estamos creando un juego fiel y respetuoso basado en la historia del Titanic (que es por lo que hemos creado este vídeo), y especialmente estamos buscando inversores después de dos campañas de microdonaciones", explica a EL PAÍS Matthew DeWinkeleer, ejecutivo de Vintage Digital Revival LLC, la empresa responsable del vídeo.