LA MARINA IBERICA DE LA EDAD MEDIA: Un breve resumen.

“La Marina” no es un criterio unitario, global, aplicable solamente a la institución armada, como habitualmente viene ocurriendo desde tiempos inmemoriales. Son Marinas las que conforman ese concepto y  justo será designarlas por su nombre si queremos hacer mención de alguna de ellas:  Armada,  Mercante o Civil,  Pesca y  Recreo. Y es desde este prisma desde donde pretendo hacer un análisis de lo que fue aquella época, en un principio estancada, amarrada desde hacía siglos en criterios tradicionales con escaso aporte científico y que se apoyaba en lo que de cada viaje, en cuanto a experiencias, se iba acumulando, y más tarde convulsa en avances que dieron un impulso decisivo a la navegación marítima.  

Desde aquí quiero rendir un homenaje a aquellos pioneros que con su arrojo y sus vidas provocaron el avance de la navegación, forzando su perfeccionamiento y haciéndola progresivamente más segura.

En la navegación marítima, sus hombres, habían estado estancados en sistemas que adolecían prácticamente de cualquier insinuación de carácter científico, cada patrón de embarcación navegaba con lo asimilado por sus propias experiencias o por lo recibido en transmisión oral de otros marinos. No era fácil navegar en las condiciones como lo hacían, el medio es siempre hostil y aunque la experiencia de muchos navegantes era considerable, para determinar la posición del barco no tenían los conocimientos suficientes ni para hacer una navegación de altura con ciertas garantías; por tanto las derrotas se hacían costeando y como consecuencia se dilataban en el tiempo. No había abundancia de hombres de mar con formación básica, por el contrario sí había analfabetismo cultural, había pilotos, cuando los había, con formación muy deficiente, no había aproximación voluntaria hacia los conocimientos científicos aportados por la cosmografía y la astronomía, al contrario sí había cierto rechazo, la gente de mar prefería la aportación empírica, y la aventura marítima contenía todos los ingredientes para el fracaso; pero también había gente sabia de mar, y, desde mi punto de vista, todos dignos del mayor de los reconocimientos porque de ellos se alimentaron los que posteriormente pusieron las primeras cuadernas del gran navío que la navegación constituyó. ” Es verdad que en las primitivas navegaciones carecieron los hombres de estos principios científicos, y por consiguiente que el arrojo de engolfarse en los turbulentos mares, abandonando su pacífica morada, fue obra solamente de la audacia y temeridad que suplieron entonces la falta de conocimientos y de ilustración” escribe Fernández Navarrete en su disertación sobre la Historia de la Náutica. Hace referencia a que ya en su momento el Rey Sabio se preocupó por las condiciones que debían cumplir los naucheres o pilotos.”Naucheres son aquellos llamados por cuyo seso se guían los navíos, et porque estos son como adalides en tierra… deben saber las islas et los puertos… esforzados para sofrir los peligros de la mar et el miedo de los enemigos… sean leales de manera que amen et guarden la honra… et si después deso por su engaño o por  culpa  de su mal guiamiento se perdiese el navío o recibiesen grant daño los que en él fuesen, debe morir él morir por ello”. Se deduce que estos navegantes pasaban algún tipo de  examen antes de que se les entregara el gobierno del navío. Las flotas eran manejadas por hombres que sabían de vientos, corrientes, mareas, cielos y tierra, no disponían de más instrumental náutico para orientarse que su instinto y su sabiduría, fruto de esa vasta experiencia adquirida con cargo a un gran espectro de tributos de todo género, “navegación de fantasía” la llamaban.

 Indiscutiblemente muchas vidas se tuvieron que perder en aquella época ciega de señales que pudieran ayudarlos a una buena recalada en puerto seguro. Los navíos, muchos de precaria construcción, muchos de ellos atacados por la “broma” o “teredo navalis” (molusco xilófago) y en estado deficiente se hacían a la mar para cumplir con su tarea gobernados por marinos arrojados y con una fecha de regreso incierta. Existe el caso, sobre la “broma”, de lo que le ocurrió a J.Sebastián el Cano en su tornaviaje, muchos de los tripulantes quedaron en Mozambique, corriendo grandes riesgos, ante el estado del buque, con abundancia de vías de agua por culpa de la voracidad de estos moluscos. Las negligencias por falta de buena preparación de muchos pilotos llevó a muchos navíos a su perdición. Se daba el caso de navíos que por fallecimiento habían perdido su piloto y ser un marinero adelantado el que se haya hecho cargo de la nave. No obstante fueron marinos que asumían la mar desde un punto de vista sumamente elevado, cuasi reverencial, de máximo respeto, en donde la superstición y el miedo a unos mares desconocidos y  tenebrosos  también imperaban. No había hecho su aparición aún la brújula;  el sol y algunas estrellas junto con las aves eran las referencias que garantizaban de alguna manera la seguridad de cada singladura. Por supuesto que los marginales existían, la piratería es contemporánea a las primeras navegaciones y para protegerse, las embarcaciones se armaban y con el tiempo se adquiere  experiencia y se usan nuevas estrategias que limitan el éxito de aquella, surge el corso; el no saber qué había después de aquellos horizontes: monstruos, animales como los “grifos” representados como hormigas del tamaño de un perro, sirenas, cíclopes, hombres con cabeza de perro (cinocéfalos)…  galernas abismos… como consecuencia un profundo sentido religioso,  formaban parte de la dote. El mundo antiguo dejó como herencia muchos mitos y leyendas que obstruyeron de alguna manera la iniciativa de la navegación oceánica. Los hombres siguen navegando con este riesgo incorporado desde que se materializó el primer transporte de mercancías por vía marítima o tal vez fluvial también. La mar y el hombre, los dos grandes protagonistas de estas historias, pero con carácter mutante. 

De forma progresiva se van incorporando conocimientos de astrología (de la que la astronomía era considerada como una ciencia auxiliar) y matemáticos tanto al oficio de los mareantes como a la misma construcción naval; conocimientos que cimentarían lo que en aquella época era un auténtico compromiso: buscar nuevas rutas que fueran alternativas a las ya establecidas en el Mediterráneo. La España de entonces y Portugal se incorporan a estos avances. Las navegaciones se programan y se hacen más ambiciosas. Los dignatarios reales conscientes de las nuevas necesidades deciden nutrirse de personas ilustradas con amplios conocimientos de ciencia que aplicados a la náutica se utilizarían para enriquecer la formación de pilotos y mareantes, lo que conllevaría una mayor seguridad para las flotas que progresivamente se adentraban en singladuras más exigentes.

Pilotos y mareantes que se van conformando a principios del XIII en instituciones que les otorgan una personalidad propia, las villas marineras y por supuesto las Hermandades de las Villas de la Marina del norte cántabro, de carácter consuetudinario. Se socializan, adquieren temple institucional y en nuestras costas se va creando un tejido con un sello que imprime carácter. Existen dos áreas marítimas muy distintas para afrontar la navegación: La mediterránea y la atlántica, cada una con una personalidad distinta, se construyen barcos distintos y se navega de forma diferente. Por el Atlántico se navega principalmente a vela, no se utilizan cartas náuticas y se usan las sondas como un método de arrumbar, además de las mareas. En el Mediterráneo, más benigno ( aunque como decía Andrea Doria, en este mar había tres puertos seguros: Cartagena, Junio y Julio) navegaban en las épocas más propicias, los romanos las llamaban “marea apertum” y “mare clausum”, se usaba el remo como principal medio de propulsión, los barcos son galeras y galeazas, la configuración de la costa permite identificarla mejor por la frecuencia con la que se navega por esta , hay derroteros y portulanos y cuando decide hacer su aparición la brújula, hacia finales del siglo XII, introducida durante su dominación mediterránea por los árabes como aguja imantada, lo hace por esta cuenca procedente de oriente. El marino Flavio Gioja, al que se le atribuye su utilización para la navegación, tuvo la idea de rotular el nombre de los vientos de esta zona(Tramontana para el Norte con la flor de lis; Euro para el Este; Austro (A) para el Sur; Céfiro para el Oeste(P); Greco para el SW; Mistral para el NW) para determinar los rumbos, la  perfeccionó y fabricó un sistema en el que la aguja se mantenía suspendida sobre una pínula, con lo que le daba un movimiento libre, manteniéndola en el interior de una caja con una tapa de vidrio (tal vez la palabra “brújula” proceda de una palabra  italiana “bussola” que significa cajita). Cuando se usa por primera vez en Europa para navegar en el área atlántica, se sustituyen los vientos por los puntos cardinales. Las cartas náuticas eran muy simples porque consistían en croquis muy básicos en donde no había la posibilidad de determinar distancias, con ellas los pilotos localizaban la zona de costa por donde navegaban. De esta forma podemos hacernos una idea de lo precario que era todo  lo referente a la acción de navegar, es incuestionable que aquellos marinos se dejaban la piel en aquella aventura y, como ya mencioné anteriormente, el tributo de todo ello fue muy alto, y aunque la cuenca mediterránea era aparentemente menos agresiva, las tormentas que en este mar se desataban ocasionaron un número muy elevado de naufragios con el aporte de vidas humanas que ello conlleva. Más tarde el mestizaje de los mares se materializa y tanto Portugal como España se empeñan  en una aventura marítima de donde se sacarán sustanciosos beneficios.

 Para la construcción naval en los siglos XII y XIII los cambios que se producen comienzan a ser significativos, tal vez se empieza a discriminar cada embarcación según el destino para el que se ha de empeñar: para el transporte de mercancías se construyen embarcaciones redondas y vélicas, para las armadas que progresivamente irían formándose, aunque ausentes de todo sello institucional, se construyen embarcaciones como las galeras, alargadas con espolón y de propulsión a remo. De cualquier forma su denominación no sigue una línea regular y depende de la ubicación. Las “Siete Partidas” del Rey sabio Alfonso X describen que en esta etapa de la Edad Media: “Navíos para andar por la mar son de muchas guisas. Et por ende pusieron a cada uno su nombre segunt la faycion en que es hecho; ca a los mayores que van a viento llamanlos carracas e naos, et destos hi ha de dos mastes et de uno et otros menores que son desta manera et dicenles nombres porque sean conoszudos, así como carracones, et buzos, et táridas et haloques et barcas…” Por esta razón existe una nomenclatura muy amplia: “saetías”, “galibrazas”, “leños”, “fustas”, “filibotes” o “pingues”, “pinazas”, “tartanas”, “zabras”, “polacras”, “carabelas”, “flautas”, “taridas”, “cocas”, “carracas”, “galeras”… se puede seguir porque es innumerable la cantidad de denominaciones de los barcos y que entre ellos mantienen características muy similares: el “leño” y la “galeota”, “tartana” y “tirida”, esta y el” uxer”, etc, etc.

GALEOTA

GALERA

GALEAZA

CARRACA

ZABRA

JABEQUE

PINAZA

CARABELA

GALEÓN

NAO

BAJEL

En estas épocas había convivencia entre familias de diferentes creencias religiosas, interrelacionaban entre ellas y esto propiciaba un desarrollo interesante dentro del campo del comercio y la actividad marítima, así como el acercamiento del  saber, del conocimiento. Poco a poco la religión va dando muestras de ser más adicta no solo a la expansión doctrinal sino también al movimiento comercial. No olvidemos que los reinos cristianos, se fueron aproximando de forma progresiva al campo marítimo para expandir la idea cristiana con lo que promueven una navegación más científica que potencia la astronómica con el uso de instrumentos aportados desde oriente. Un ejemplo lo tenemos en la acción de las Cruzadas que desde los siglos XI al XIII impulsaron el comercio entre los pueblos islámicos y cristianos, aunque ello sea una paradoja. Los reinos hispánicos de Jaime I y Alfonso X emprenden una gran acción expansiva en el Mediterráneo que llega hasta islas como Córcega y Cerdeña, parte de Grecia y Norte de África, como consecuencia el comercio catalán se instala en estas áreas aportando la aparición de una entidad protectora como fue el Consulado del Mar.

Se navega, no obstante, con escaso soporte científico, pero ya falta poco para la gran eclosión náutica que se va a producir en el arte de marear, sin olvidarnos de la llegada de la brújula, mencionada anteriormente, que junto con el astrolabio impuso ya grandes cambios en la forma de navegar. Mientras tanto se usan derroteros costeros, como se ha dicho, se llevan abordo pájaros con cuya suelta se ayudan los pilotos para determinar la situación de la costa (sistema usado desde la antigüedad y que durante el siglo XVI aún se seguiría utilizando. Luzón Nogué y Coín Cuenca de la Universidad de Cádiz, tienen publicado un trabajo muy interesante sobre el uso de los pájaros en la navegación: “LA NAVEGACIÓN PRE-ASTRONOMICA EN LA ANTIGÜEDAD: UTILIZACIÓN DE PÁJAROS EN LA ORIENTACIÓN NÁUTICA”)

Los mapas medievales de la primera época adquieren forma circular, se ilustraban con figuras de hombres y monstruos, que eran el fruto de las historias que entre los de su gremio circulaban. En el XIII se utilizaban lo que llamaban portulanos, que representan las costas, y cartas sin ningún tipo de aporte científico en lo tocante al sistema de proyección, de ellas se servían los antiguos pilotos para orientar sus rumbos. La aportación de las exploraciones de los mallorquines, italianos y catalanes hace que, ya en el XIV, haya una drástica evolución positiva 

Cuando la brújula se introduce en el campo de la navegación sin lugar a dudas, hay un antes y un después en la misma con la llegada de este decisivo instrumento y  del que como aguja magnética escribe Alfonso X : “Et bien así como los marineros se guían en la noche oscura por la aguja que le es medianera entre la estrella y la piedra et les muestran por do vayan también en los malos tiempos como en los buenos…”. . Lo hace a principios del XIII, a lo largo de la Baja Edad Media principalmente en el Mediterráneo. En 1295 Raimon Llull la menciona en su “Ars Magna” como “acum”, también habla en sus libros de la utilización de la carta náutica “chartam”. Este mallorquín polifacético escribió un tratado sobre el Arte de Navegar que no ha llegado a nosotros, no obstante sus conocimientos de la ciencia náutica están vertidos en otros tratados gracias a su experiencia en viajes que hizo por Europa, África y Asia, asimilando todo lo que sobre el conocimiento náutico pudo de estas tierras, como por ejemplo de las repúblicas italianas, las cuales disponían de un amplio bagaje sobre navegación. Es conocido un nocturlabio que fabricó para el cálculo de las horas nocturnas. Se generaliza en el Mediterráneo Occidental y posteriormente en el XIV  llega al Atlántico, para protegerlas se guardan en unas cajas, “bitácoras”, que se situaban en la zona donde el timonel podía verla, para poderlo hacer por la noche tenían en un compartimento central un candil de aceite llamado “lántia”.Ya es posible navegar con cierta seguridad de noche y con cielos nublados, la referencia para los rumbos está en el mismo barco. Ya se puede hacer navegación de altura (que debemos a los griegos y su tradición astronómica, perfeccionada por cristianos, árabes y judíos y a la que dio un gran impulso el rey Sabio con sus famosas Tablas Alfonsinas, aunque los verdaderos creadores de la astronomía náutica fueran los árabes). No obstante el empuje inicial hacia más altas cotas en lo tocante a la náutica no provoca un efecto de reacción, no hay mucho entusiasmo manifiesto porque tampoco los pilotos estaban formados para interpretar esta riqueza científica y siguen las navegaciones interminables de cabotaje en vez de hacer muchas por rumbo directo.

En los albores del siglo XIV la náutica estaba en un estado muy básico, cuasi rudimentario, no obstante se llevan a cabo largos viajes, se descubren las Azores, las Canarias, Cabo Verde incluido el estuario del río Congo. Como sabemos, el miedo y la imaginación no tenían límites: Las aguas de las zonas ecuatoriales “hervían”, el Indico un “mar cerrado” y la única forma de encontrar las Indias era navegando hacia el Oeste hasta encontrar tierra, pero es que el Atlántico “no era un mar navegable en su totalidad” y nadie quería arriesgar para resolver esta incógnita. Sin embargo un grupo de marinos mallorquines se arriesgaron por llegar a lo que entonces se llamaba el “Mar Tenebroso” cuya influencia se extendía hasta el sur de Cabo Bojador (“Cabo de miedo”… “en donde los mares arden a causa de enormes cascadas de arena roja…”) allí debía de estar el fin del mundo donde hervían olas furiosas. Doblar este cabo fue una de las preocupaciones de Enrique el Navegante para el que no hay duda de que los océanos son verdaderas vías de comunicación, por esta razón da estímulos a las exploraciones y viajes marítimos que condujeran sobre todo al Cipango de Marco Polo; en 1433 ordenó que al mando de Gil de Eanes zarpase una carabela que sobrepasara el mencionado cabo. Cuando Gil arribó a la zona y observó el espectáculo que tenía ante sus ojos optó por virar, cambió de rumbo y regresó a puerto. No obstante, aproximadamente un año después, D. Enrique decide preparar otra expedición. En esta ocasión Gil de Eanes, una vez en la misma zona, opta por navegar hacia el Oeste hasta ver desaparecer ese tipo de oleaje, pudiendo arrumbar al Sur, siendo esta la salida triunfante que no pudo tener en su primer intento. Hubo muchas expediciones a esta zona de África que fueron olvidadas o no documentadas suficientemente, de cualquier manera lo que hay que destacar es el gran valor que aquellos navegantes imprimían a sus empresas, aventurándose en mares y costas desconocidas con carencia de medios y con grandes dosis de arrojo. Todos ellos fueron los puntales sobre los que se iría construyendo el gran entramado que habría que venir  de la navegación marítima.

Nocturlabio

Entrados ya en el siglo XV, con motivo de la caída de la ciudad de Constantinopla (1453) en poder de los turcos junto con la decisión de China (dinastía Ming) de cerrar sus fronteras al extranjero, se clausuran las comunicaciones comerciales entre Occidente y Oriente a través de las cuales se abastecieron los europeos de mercancías que de alguna forma se hicieron indispensables. El imperio musulmán dominaba la navegación euroasioafricana, había mercaderías preciosas procedentes de oriente que muchas aparecieron dentro del movimiento mercantilista europeo. Esta es la razón que lleva a los europeos a reactivar el comercio con Oriente y a buscar nuevas rutas para llegar a las Indias  Se produce interacción entre las matemáticas y la astrología-astronomía En este tiempo Portugal da un verdadero impulso a la navegación, Enrique el Navegante otorga patentes para la pesca, el corso y el comercio; al ser consciente de los beneficios en forma de rentas de la empresa funda una escuela de náutica en Sagres regentada por un famoso constructor de brújulas y buen conocedor de la práctica y uso de las cartas de marear, el mallorquín Jácome de Mallorca; atrae a su seno a insignes maestros de la cosmografía y de la astronomía, se beneficia de los servicios de los judíos huidos de Mallorca por la influencia xenófoba de Vicente Ferrer, una isla con una gran actividad mercantil con el resto del Mediterráneo. De entre estos es  preciso destacar a Abraham y Jehuda Cresques, padre e hijo, judíos de la Escuela Cartográfica Mallorquina (precisamente esta cartografía mallorquina propició que a lo largo del XIV los barcos mediterráneos llevasen dos cartas marinas que eran lo que se llamaba “cartas de compás” y que representaban la costa y las distancias incluyendo un verdadero entramado de rumbos, no obstante carecían de las coordenadas geográficas). Las galeras reales de Aragón, por una orden real, deberían llevar dos. También incorpora a Abraham Zacut, hispanojudío, en sus tablas del movimiento del Sol se basaron los primeros “regimientos”(guías náuticas) de la altura del Sol; más tarde en 1497 instruyó a los pilotos en el viaje que hizo Vasco de Gama a la India “… enseñándoles el cálculo que había de hacer por las tablas del Regimiento, en todo lo cual los adiestró mucho y a los cuales el Rey mandó luego fueran a navegar para una cierta parte…”. También construyó astrolabios para usar abordo, simplificó el uso de las tablas astronómicas para los pilotos y se facilitaría el trazado de derrotas. Este Infante estimuló y propició varias expediciones por la costa africana, incluso después de su muerte, Portugal con Bartomolé Díaz consigue que se doble el Cabo Tormentario, después Buena Esperanza, porque estaba convencida de que circunnavegando África se llegaba a las Indias.  El mundo hispánico se mueve con celeridad, se promueven exploraciones geográficas y ello conlleva más exigencias para garantizar la resolución de las mismas. Estas exigencias en las áreas científicas y técnicas deben ser más precisas y desembocan necesariamente en los campos de la astronomía náutica y la cartografía principalmente. Portugal se adelanta y promueve una navegación moderna, diferente a la que existía a las puertas de este siglo. Se afirma que la Astronomía náutica es de origen ibérico, el Rey Sabio aportó una fuente muy importante de información para esta ciencia que gracias a ella y a Zacuto se crean los ya mencionados “regimientos náuticos” con la base científica de Ptolomeo( todo gira alrededor de la Tierra). Nuestros marinos se van formando, van creándose áreas de conocimiento que ya, en forma de cuña, aunque lentamente, se va introduciendo en el mundo marítimo. No debemos olvidar que en aquellos tiempos pretéritos se navegaba bajo los auspicios de la gran experiencia que suponía haberse enfrentado a mil aventuras marineras, la formación náutica propiamente dicha como área pedagógica no existía en España. Más tarde el avance que se produce en este campo, aunque actualmente nos resulta insignificante y rudimentario, fue como el gran impulso que comenzó a mover la gran máquina náutica y que aún, en nuestros días, no se ha detenido. Es por tanto en esta Edad Media, como época innovadora, cuando el despertar de la gran navegación se materializa tanto desde el punto de vista interno, por aportaciones propias, como desde las influencias externas.

El astrolabio, desarrollado por los griegos y difundido por los árabes, se usa pero por falta de precisión se cometen muchos errores en la determinación del punto en la carta, el caso del piloto Bartolomé Díaz lo demuestra: este navegante portugués tuvo que desembarcar en Santa Elena para, con observaciones más exactas, poder asegurar la latitud. No era fácil usar el astrolabio plano en la mar. Más cercano a nuestro querido sextante está la ballestilla o báculo de Jacob pero con este también se cometen errores de hasta medio grado

Sin lugar a dudas el verdadero “arte de navegar” lo determina, a parte del carácter empírico de sus navegantes, el uso de la brújula, la observación astronómica y por supuesto las cartas marinas. Desde el punto de vista de actividad eficaz es importante considerar el importante aporte de ese carácter empírico que dan los navegantes del área atlántica que se complementa con el aporte de la brújula y las cartas de marear por parte del área mediterránea. Pero lo que no hay que olvidar es la gran ayuda que supuso, ya desde siglos antes de la llegada del renacimiento, la entrada de tratados de astronomía y cosmografía como los que se crearon en la corte del Rey Sabio :“Libros del Saber de Astronomía”.

Y es a  finales del XV cuando se producen dos acontecimientos que cambiarían el concepto los viajes y del comercio marítimo: Descubrimiento de América y la llegada a la India de Vasco de Gama.