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| Fuente: Wikipedia |
No
estoy descubriendo ningún misterio oculto en las dársenas de la historia,
seguramente fui yo mismo el sorprendido
cuando un día se me ocurrió aventurarme dentro de la historia de la China
marítima antigua. Debo reconocer que mis conocimientos estaban en mantillas
pero sin embargo esta decisión me ayudó a implicarme en una historia por
mí cuasi desconocida y a la vez
sorprendente gracias a una absurda
soberbia que emerge de una postura occidentalista incomprensible de justificar: Me encontré con
sinólogos que afirmaban que la Historia Marítima de China era de baja
intensidad (realmente el término “China”
fue asignado cuando se creó la República
por su fundador Sun Yat-sen
en 1912. En el transcurso de la mayor parte de su historia anterior los
chinos la autodenominaron como
“Zhongguo”: El Imperio del Medio o Estado del Centro). Me puse a investigar
y llegué a la conclusión de que estas
afirmaciones no eran del todo acertadas y sobre ello me voy a deleitar leyendo
y escribiendo, por supuesto al margen de todas las intrigas dinásticas y palaciegas
que, por otra parte, merecen ser leídas porque no tienen desperdicio.
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| Fuente: insurance history |
Los
sinólogos no se ponen de acuerdo como ocurre en muchos otros aspectos de la
historia. Unos concluyen afirmando que en China no hubo un desarrollo marítimo
comparable al que se desarrolló en occidente, mientras otros se inclinan por
postulados opuestos. Yo me voy a decantar por el lado positivo, por el que
concluye que China fue un país que sí utilizó sus barcos para fines varios:
Comercio, lucha y defensa, acciones diplomáticas, expansión cultural etc. Es
decir que tuvo su acción marítima, que alcanzó estándares importantes y que
aprovechó sus barcos para lanzarse a la aventura marítima. Hay constancia de
que entre los años 1000 y 500 antes de nuestra era, los poderosos reinos chinos
de Wu y Yue construyeron importantes flotas que viajaron al sudeste de Asia
y a la India. Por supuesto que, como en
cualquier otro país con costas y con potentes flotas, tuvo sus épocas de
decadencia invadidas por negros nubarrones perturbadores originados por otros
conflictos internos que merecían especial dedicación por parte de los
gobernantes. Contribuyeron a ello las invasiones de los pueblos esteparios por un
lado y por otro lo que según el economista y Premio Nobel Angus
Deaton escribe en su libro "El
gran escape: la salud, la riqueza y los orígenes de la desigualdad" afirmando que los chinos quemaron sus barcos (casi
literalmente) para controlar el comercio exterior, que a instancias de la élite
política La Flota del Tesoro fue abandonada dentro del servicio civil del
Emperador a causa de la alarma que le produjo el surgimiento de una nueva clase
mercantil rica. El poder de los mismos mercaderes fue considerado por los
emperadores como una amenaza por lo que prohibieron los viajes marítimos en
1430, y como consecuencia “las exploraciones del famosísimo almirante Zheng He fueron un fin, no un
comienzo". Y por otro lado el pensamiento confuciano también influyó en
parte. Así el escritor vasco Luis Angel
Pernía escribe en LO QUE NADIE CUENTA.
LA GRAN FLOTA CHINA, DESCUBRIDORES ATEMPORALES: “Sin embargo, ironías del
destino, fue una catástrofe humana la que se abatió sobre la gran flota china
de hace casi 600 años. La monarquía que sucedió al emperador Yongle (1360 -1424)
tenía unas claras ideas conservadoras del confucionismo, que detesta el caos y
los cambios, promulgando la inmutabilidad de los conocimientos tradicionales,
siendo uno de sus principales dogmas llamar a no alterar el curso natural de
las cosas.
Hubo
una conspiración general contra la casta de los eunucos, quienes tenían
influencia directa sobre los emperadores, basada, entre otros, por dos motivos
fundamentalmente: la rebelión de los provincianos contra los inmensos gastos e
impuestos que significaba el mantenimiento de una flota de tales proporciones;
y segundo, la burocracia reaccionó contra la clase de los mercaderes, quienes
estaban celosos del poder alcanzado por los eunucos y la marina.
Como
consecuencia, China suspendió la construcción de sus gigantescas naves, desguazó
la flota existente y el aislacionismo triunfó tras la muerte del insigne
almirante musulmán Zheng He.”
Dentro
de los que se pronuncian por la negación de una China como potencia marítima
tenemos: el Capitán de Navío español Mackinlay que en Las
ambiciones marítimas de China escribe : “China históricamente ha sido una
potencia terrestre que optó por renunciar a convertirse en un poder marítimo,
ya que podía confiar en que su enorme población la hacía inconquistable frente
a las invasiones marítimas …como consecuencia, a lo largo de su historia ( yo
diría, una parte de sus historia) ha evitado la costosa inversión que implica
la construcción y el sostenimiento de una fuerza naval potente, dirigiendo
principalmente sus recursos a la defensa de extensas regiones periféricas que
bloquean las rutas de invasión terrestre. China
ha llevado a cabo escasísimas expediciones y campañas navales, las más
notables son siete expediciones comerciales que en el siglo XV realizó Zhen He, un eunuco de la corte Ming, durante las cuales atravesó el
Índico, visitando el África Oriental”. Esto es una interpretación histórica aplicable
a una determinada época porque como cito anteriormente hubo paréntesis, como
también ocurrió en occidente, antes de que se llegase a lo que fue la
prohibición de construir barcos de gran tamaño. Además de Mackinlay, el historiador
estadounidense John King Fairbank es
más categórico cuando afirma que los asuntos navales eran "ajenos a las
costumbres chinas". Por su parte, en 1948, el historiador australiano FB Eldridge
escribió que "esencialmente como gente de tierra, los chinos no pueden ser
considerados como poseedores de poder marítimo”. Otros, como Benjamín
Armstrong, y aquí hay un
paréntesis, lo razonan arguyendo que desde que
las principales amenazas de China vinieron del Asia Central, de los pueblos esteparios nómadas, no había
ninguna razón para potenciar un poder marítimo añadiendo que “China ha sido durante mucho tiempo
considerado como un país de poca historia naval”. Las amenazas aprovechadas
por estos pueblos nómadas se produjeron al quedar el territorio dividido, a
causa de sus guerras civiles, en tres reinos, que trajo como consecuencia el
final de la dinastía Han y su
herencia. Sin embargo, paradójicamente, uno de los efectos de la pérdida del
acceso terrestre a través de Asia Central, por donde se había canalizado gran
parte del comercio a partir de la Han,
fue, precisamente, que el comercio por mar se potenciara, y ello convirtió a
China en una gran potencia marítima que se adelantó a cualquiera de las naciones europeas de
entonces. Como no estoy de acuerdo con las hipótesis de una China de secano,
asumo que sí hubo ese paréntesis que cito, y para demostrarlo tenemos sinólogos
como Peter
Lorge (de la universidad de Pensilvania) que en su libro A Military
History of China , rebate estas teorías estableciendo que "La
guerra naval y las operaciones fueron cruciales para la creación y la
unificación del Imperio chino por más de dos mil años ". Ya en el periodo
Primavera Verano (722-481 a.d.C) se produce el primer ejemplo de construcción
naval bélica para las armadas. Me ayudan
en mis convicciones cuando descubro lo que ya cité al principio, que entre los años 1000 y 500 antes de
nuestra era, los poderosos reinos chinos de Wu (XI a.d.C) y Yue (
722 a 221 a.d.C) construyeron importantes flotas que viajaron al sudeste de
Asia y a la India. Y desde principios de nuestra era existía ya el comercio
marítimo con la India y el Medio Oriente, y navegando más en la historia, a
partir de la época Tang (618-907) y
sobre todo en el reinado de su emperador
Xuanzong , comenzó a crecer de manera espectacular. Es decir, China
navegaba. Añadamos que los juncos, que pudiendo navegar tanto a vela como a
remo, llevaron a cabo derrotas entre Japón y la costa oriental de África. Por
su parte HECTOR GOMEZ PINOS, especialista
en Asia oriental, escribe en su artículo
CHINA Y EUROPA EN TORNO A LA ÉPOCA DE LOS
DESCUBRIMIENTOS EUROPEOS: “La arqueología y las fuentes escritas atestiguan
la falsedad de que China fuera durante toda su historia un pueblo alejado de
los mares y centrado en una expansión casi exclusiva hacia Asia central. Esta
afirmación puede ser cierta durante el primer milenio de nuestra era y desde la
mitad del siglo XV en adelante
(paréntesis que cito) pero entre medias, muy al contrario, nos encontramos
con unas dinastías que, recogiendo la herencia de los aún no totalmente
articulados intercambios internacionales de los Tang, se presentaron ante el mundo como una potencia naval en toda
regla, la primera del mundo en algunos
momentos, que contribuyó a aumentar entre sus vecinos el prestigio e
influencia de la civilización china, estableció un mayor dinamismo en las
relaciones internacionales y produjo una enorme expansión del comercio”.
También en su artículo “Cuando
China dominó los mares” escribe:
“…se suele pensar que China fue tradicionalmente un país con una pobre
tradición naval, aunque un vistazo a la historia prueba lo contrario”. Como se
puede ver, todo ello contradice las afirmaciones cuasi dogmáticas expuestas
sobre una China aparentemente carente de inquietudes marítimas. Lo que sí es
cierto es que el mundo occidental, lamentablemente, ignoró a este país marítimo
como lo demuestra su implicación en lo que la aventura naval significaba en los
tiempos de sus dinastías paralelas al mismo periodo occidental europeo. Pero,
lo que son las cosas, antes de que
Europa se mostrase como impulsora de una actividad naval que aportase
auténtica acción comercial más allá de sus mares, de sus costas, en China ya se
había desarrollado suficiente tecnología
en la construcción naval que trajo como consecuencia que este país
estuviera muchos años por delante de una Europa que permanecía inmóvil en
cuanto a evolución náutica y naval
además de mantenerse encerrada en su enclaustramiento latino germánico
(como afirma el historiador argentino Enrique Dussel en su Cuestionamiento del Eurocentrismo)
provocado por el mundo islámico-otomano: Astronomía para el posicionamiento,
tecnología aplicada a sus barcos, los famosos juncos, ya con compartimentos
estancos ( cuya venta estuvo prohibida por los emperadores para que no
trascendieran los secretos de su construcción) el timón de codaste, la brújula…
El lingüista estadounidense ROBERT
K.G. TEMPLE es más explícito y contundente: “Si no se hubieran
importado del gran país oriental perfeccionamientos de la náutica y la
navegación como el timón de los barcos, la brújula y los mástiles múltiples, no
se habrían llevado a cabo los grandes viajes europeos de descubrimiento y Colón no habría llegado a América ni los
europeos establecido imperios coloniales”. Bueno… no hay que olvidar que ya en
el XIV las carabelas incorporaban tres mástiles, aunque cortos, pero eran
mástiles, y estos navíos fueron seleccionados por sus cualidades marineras. Por
cierto, posiblemente antes del VIII, los chinos empezaron a utilizar las ruedas
de palas, aplicadas a los barcos mercantes, accionadas por tripulantes, que
después se incorporarían a la flota de guerra y cabe la posibilidad de que
Alemania en el siglo XV las aplicase a sus barcos como consecuencia de las
noticias que de China llegaron. En la España de Carlos V el marino Blasco de
Garay también tuvo sus aventuras con este tema, pero este es otro asunto.
La historia tiene muchos recovecos.
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| Fuente:adolf bock |
Es
un hecho, o a mí me lo parece, que la historiografía eurocentrista demuestra
que para el occidente europeo de antaño el protagonismo marítimo de los pueblos allende el Mar Rojo
ha sido una cuestión de escaso calado al estar Europa y países mediterráneos
polarizados en sus gestas de exploración y conquista, mirando siempre hacia, más o menos, su propio ombligo
(volvamos a Dussel), sus áreas
próximas de influencia o la costa occidental
del continente africano, hasta que Portugal se aventuró por el Buena
Esperanza de Camoens, y estos criterios se prolongaron por mucho tiempo a lo
largo de la historia. No obstante, y desde un punto de vista más universal, no
hubo puertas cerradas, no siempre fue así, hubo trasiego de mercancías sin
olvidarnos de la famosísima Ruta de la Seda
y la Roma “sericata” ( seguidora de la moda de la seda) como punto
neurálgico cuando Julio Cesar (75 a.d.C) se presentó en el teatro con
túnica de seda de un blanco inmaculado, provocando un inmediato efecto al crear
esta moda. A China se la conocía en occidente aunque estuviera aún lejos del
desarrollo de un auténtico comercio marítimo con esta parte del mundo. Por todo
ello la historiografía tradicional considera que el primer contacto oficial del
área mediterránea con China se produjo en el año 166 cuando el emperador Marco Aurelio ( como sabemos, de origen
hispano) y a pesar de la prohibición impuesta por Tiberio ( 20 d.d.C.) por considerar lo de aquella moda como un
“lujo indecente”, envía una embajada a
China para comprar gran cantidad de seda (los romanos llamaban a los chinos
Seres, el pueblo de la seda) que llegó a
Luoyang durante el imperio de la dinastía Han
(206 a.d.C -220 d.d.C). Curiosamente M.Aurelio
entre sus obras tiene un libro “Meditaciones”, de contenido filosófico, que es un
tratado sobre los mejores valores del ser humano, que se convirtió en un best-seller en
la China actual, o lo que es lo mismo despertó gran interés 20 siglos más tarde
. A pesar de ello, el continente europeo, que no veía más allá de sus narices,
se consideraba como centro único de la civilización universal y comenzó a
despertar a partir del Renacimiento, cuando se perfeccionaron barcos que
protagonizaron gestas significativas: carabelas, naos, carracas, galeones…En
Europa, insisto, no se sospechaba que existiera un país rico con una andadura
marítima desarrollada que buscaba nuevos horizontes mirando hacia el Oeste mientras Portugal como adelantado de
exploraciones marítimas atlánticas, lo hacía hacia el Este. China estaba oculta
en otro mundo al que Europa no llegaba. Pero claro que China existía, una China
que tenía presente sus mares, un espacio geográfico habitado por una cultura con
profundas raíces y antigua, mucho más desarrollada que en la mayoría de sus
vecinos, una China que sí miraba al mar, un país que dispone de 18.000 kilómetros de
costas bañadas por el Mar de la China
Oriental, el Mar de la China Meridional, el Mar de Bohai y el Mar Amarillo,
además de 6.500 islas. Y en China había barcos, había flotas de barcos activos
en zonas lacustres y fluviales además de las marítimas. (El historiador Jung-Pang
Lo (Singapur 1912 – Davis 1981) nos dice que en el período temprano de
la dinastía Song (960-1279) había muchas "marinas compuestas por
unidades fluviales bajo comando provincial"). Sirva como ejemplo inicial que durante las
Dinastías Xia (siglos XXI-XVI a.C.),
Shang (siglos XVI-XI a.C.) y Zhou (siglo XI- a.C.), este gran país
disponía de barcos y botes que permitieron inaugurar gestas bélicas y viajes de
largo recorrido a lo que ahora son sus vecinos Japón y Corea. Durante la
mencionada dinastía Han, después de
la embajada de Marco Aurelio, se
inició una ruta comercial que la llevaría hasta el Imperio Romano, partiendo
del actual Cantón (Nan Hai) . Desde la Han,
China ya traficaba en las rutas del sur y el emperador fundador de esta
dinastía, el centralista Tsin-che
Huang, se interesó por recopilar información cartográfica de la época,
documentación que lamentablemente desapareció (no olvidemos que en China a la
transmisión oral se le dio muchísima importancia). Estos incidentes
ocurrían con frecuencia en este país.
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| Fuente:Ancientchinalife.com |
Y…no
olvidemos que China era, es, un país, Europa un continente.
Muchos
sinólogos, como estamos viendo, han insistido negando que hubiera una China de
implicación marítima pero estos argumentos se caen una vez más teniendo en
cuenta que durante la dinastía Song
se potenció la construcción naval con la entrada de los mongoles en China al
tener estos superioridad por tierra. Los Song
desarrollaron tácticas fluviales para defenderse continuando con los Yuan, que por la misma razón asimilaron
estos conocimientos. (La historia no tiene piedad cuando nos informa que el
final de la Song estuvo marcado por
la Batalla de Yamen del 19 de marzo de 1279 , cuando su
flota de 1000 barcos ,la mayoría de los cuales eran barcos de transporte y
apoyo, fue derrotada por una flota mongola de la dinastía Yuan de 50
embarcaciones. Fue una de las batallas navales más largas de la historia). Como
respuesta en el tiempo, la dinastía Ming
acabó en 1368 con el todopoderoso
poder mongol
Y siguiendo esta derrota entre dinastías, ya
desde la Ming se ve el despertar del
poder marítimo de una forma como nunca hubo, llevando a cabo la ampliación de
su flota que ya incluía cientos de barcos del tesoro además de miles de otro
tipo de embarcaciones como mercantes, patrulleros etc. Hubo proyectos navales,
para utilizarlos en sus contiendas domésticas, que llevaron a este pueblo, con
la incorporación de auténticos avances revolucionarios en la ciencia naval, a
superar a los europeos.. El primer
emperador Ming, Zhu Yuanzhang
inició el envío de flotas a la India, Persia y África en misiones políticas
y comerciales, así era el espíritu de este pueblo. El Imperio se extendió hasta
el punto de someter a Estados como Annam y Siam. Bajo esta dinastía, ya en el siglo XV, se logró expulsar a los mongoles
del territorio chino y sus astilleros construyeron juncos a los que
incorporaron el timón, varios mástiles y compartimentos, más marineros y más
capaces para llevar piezas de artillería. Es obvio que China se
convirtió en una gran potencia naval sin parangón con la que llevó a cabo
expediciones tanto culturales como científicas muy por encima de cualquier
sugerencia de tipo europeo, de hecho Europa no asimiló estos avances hasta por
lo menos tres siglos después. Además el emperador otorgaba protección y
privilegios comerciales a los gobernantes explorados que a su vez pagaban sus
correspondientes tributos al aceptar el mando supremo de este. Héctor
Gómez Pinos afirma que durante parte de la dinastía Ming, posiblemente, se convertiría en
la primera potencia marítima del mundo durante algún tiempo.
Como vemos, la práctica y el desarrollo de
este comercio con proa oceánica está directamente relacionado con la inclusión
de técnicas de construcción naval procedentes del entorno chino que este país
asimiló y supo aplicar y perfeccionar a través de la creación de nuevas técnicas
propias, haciendo posible la construcción de barcos aptos para navegar en
travesías de largas singladuras con las que hacer brotar el comercio cercano,
hacerse de forma progresiva con el control de las especias de los árabes y
potenciar una armada oceánica que no tuvo parangón en su época.
En
Europa, mientras tanto, como sabemos, carabelas, carracas, naos…eran
consideradas las embarcaciones emblemáticas para la gran aventura que estaba
iniciándose. De hecho eran buenos barcos aunque nada tenían que ver con los
navíos chinos.
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| Fuente:Pinterest |
Como
vemos, y como así ha sido la historia a lo largo de su extensa derrota, los que
manejan el timón de este barco no se ponen de acuerdo a la hora de dictar sus
conclusiones.
No es difícil deducir que el pueblo chino no
estuvo aletargado mientras Europa desarrollaba sus conocimientos orientados
hacia una navegación más eficiente y segura, China no solo iba a la par sino
que en muchos momentos de su historia iba por delante. Ya desde principios de nuestra era el
comercio marítimo chino con la India y el Medio Oriente fue una realidad. Con
la dinastía Tang se unifica el país
política y administrativamente, y como consecuencia emerge una gran época de
navegación. Según Gómez Pinos, en época de la citada Tang (s.VII-X d.C.) China establece una actividad marítima
comercial orientada hacia la India que durante las dinastías Song (960 a 1279), Yuan (1279 a 1368) y Ming
(1368 a 1644)” se consolidó. Al amparo de esta dinastía la sociedad china impuso
una construcción naval rica en avances tecnológicos. China tenía energía
suficiente como para desarrollar misiones de navegación hacia países de Asia
Occidental y de la costa africana, llegando a los países árabes o africanos
mediante navegación en línea recta en vez de la tradicional navegación costera.
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| Fuente:Reddit.com |
La
dinastía Song usó por primera vez la pólvora, estableció
una armada permanente, usó la primera brújula del mundo (primera referencia en
el año 1117), los mamparos estancos de la Tang
y algo muy importante para una mejor navegación como los timones de codaste de
profundidad variable, para operar tanto en mar abierta como en aguas costeras
poco profundas. Según el historiador Jung-Pang Lo en el período temprano
de la dinastía Song había muchas "marinas compuestas por
unidades fluviales bajo comando provincial". Los comerciantes de la
dinastía Song disponían de amplias
redes marítimas de comercio internacional en las que participaban. Los
navegantes de esta época consiguieron efectuar viajes por mar durante todo el
año, además abrieron una ruta de gran interés, una vía de navegación desde
Cantón, al sur, y Quanzhou, al este, surcando el Océano Índico por el norte
para alcanzar Asia Occidental y África Oriental. Hubo razones
político-económicas a las que se agregaron la construcción de grandes barcos,
mayores y de más calidad que los occidentales, la brújula, ya mencionada, el arte de navegar y algo que fue decisivo
como la cartografía, más precisa que la europea, que era sobre todo miniaturista, simbólica y religiosa, por tanto limitada
por imposiciones de tipo religioso
derivadas del cristianismo.
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| Fuente:Wikipedia |
Durante
la dinastía Yuan (1271-1368) la
navegación china, en relación a los viajes interoceánicos, superó los logros de
las Tang y Song en base a una construcción naval y una tecnología de navegación
más sólidas y efectivas. Sus astilleros construyeron grandes navíos que podían
incorporar tripulaciones de más de mil personas y equipadas con docenas de
velas para una mejor navegación. Como una ayuda decisiva en esta época también
se introdujeron las técnicas de navegación astronómica árabes. Y gracias al
gran empuje de las tecnologías de navegación y a políticas que favorecían el
comercio marítimo, China se adelantó entrando en un período de una navegación
más ambiciosa. Sus barcos arribaron a casi todas las costas del Indico
septentrional y del Pacífico occidental para establecer un amplio espectro de
relaciones comerciales con muchos países. El puerto de Quanzhou surgió como
consecuencia de este proceso de navegación oceánica, y se constituyó en el más
famoso puerto del mundo de aquellos tiempos, atrayendo a comunidades de todo el
planeta. Lamentablemente este puerto tuvo después su decadencia en
el siglo XVI cuando piratas japoneses desolaron sus costas. (*)
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| Fuente:Wikipedia |
(*)
De CCTV.com Español extraigo: “Una de las principales atracciones del museo
Marítimo de Quanzhou son los barcos en exhibición. Entre estos, el más
importante es un barco de tiempos de la dinastía Song (960-1279) que se hundió.
Fue descubierto en 1974 por casualidad. Los campesinos encontraron unas maderas
que no ardían y un historiador recordó que en esa área había sido enterrado un
barco antiguo.
Wang, la directora, señala :"Era el
barco más completo, antiguo y de mayor tamaño excavado en aquel entonces.
Estaba lleno de especias que pesaban unos 2.000 kilos después de su
deshidratación. Se puede notar que es una nave comercial. Eran tiempos de
guerra, por lo que los marineros dejaron el barco y escaparon. Es considerado
como uno de los descubrimientos arqueólogos más importantes del siglo XX. Hay
gente que dice que China no tiene una civilización marítima. Sin embargo,
simboliza la técnica más avanzada de fabricación naval de esos tiempos y que
los chinos sí tenemos experiencia naval."
Y al mencionar Quanzhou, Wang
dice::"Quanzhou de aquel entonces, era como la metrópoli Nueva York de
ahora. Inmigrantes de todas partes se reunieron aquí…”
Y
como anécdota, lo que la guía del museo menciona: "Desde los Períodos de Primavera-Otoño y de
los Estados Combatientes, los antepasados de la étnia Minyue de Fujian ya
imitaban la forma de las aves marinas en la fabricación de barcos. Así que cada
barco hecho en Fujian tiene "ojos" como los de las aves. Esto es un
significado bonito: Si los ojos del barco miran hacia adelante, entonces es una
nave comercial que sale el extranjero para hacer negocios. Si los ojos miran
hacia abajo, entonces, es un barco de pesca y mira hacia abajo para conseguir
peces."
No cabe duda de que el pueblo chino,
especialmente innovador, se movía a su aire con un paso por delante al de las
áreas occidental y mediterránea. Hombre, no todo fue un camino de rosas porque
debido a las amenazas esteparias del Asia Central no todo era potenciar el
poder marítimo, había la seguridad de que, como potencia terrestre, cualquier
acción exterior debería fracasar gracias a esta.
Después
de todo lo expuesto no acabo de entender como la visión de ciertos
historiadores condena a este país a ser considerado como solo un pueblo marítimo de segunda categoría
porque durante la dinastía Ming, su
tercer emperador Yung-Lo, potenció
el comercio marítimo y la exploración de la India e incluso más allá. Y aquí
surge el gran protagonista de las exploraciones chinas, el eunuco Cheng He del que muchos autores se ha
hecho cargo.
Concretamente,
y en un paréntesis, para algunos imperios chinos, tampoco había mucho interés
por adivinar lo que se movía en otros mares más allá de las costas africanas
del Índico.
Además
el espíritu chino estaba muy alejado de las ambiciones europeas que con excusas
de religión sometieron a los nativos, el explorador chino no tenía afán de
conquista, aunque no debemos olvidar que sus campañas no estaban ausentes del
clásico espíritu castrense. Pero sí eran, en primer lugar, diplomáticos,
comerciantes conscientes del gran valor que entonces tenían sus sedas y
porcelanas, y un interés cultural por añadidura. Sin olvidar la veneración que
sus emperadores exigían.
Pero
si nos situamos en el siglo XV: China disponía de una flota de grandes barcos,
grandes juncos, la Flota del Tesoro,
Entre
el primer milenio de nuestra era a partir de la mitad del siglo XV nos
encontramos con unas dinastías que se presentaron ante el mundo como
auténticas potencias navales de primer
orden que contribuyeron a aumentar el prestigio de la civilización china entre sus vecinos y como consecuencia con una gran expansión de
su comercio .
Como
ya cité, los chinos, a diferencia de españoles y portugueses, que con la excusa
de la religión sometieron a la fuerza a los nativos, no tenían ambición por
conquistar nuevos países, les interesaba más la acción diplomática, establecer
nuevas relaciones culturales, y rutas de comercio en donde negociar,
aprovechando el gran valor que tenían la seda y la cerámica. Pero,
insisto, tampoco eran gentes a las que se les pudiera someter, su poderío lo
insinuaban en cualquier momento.
En
el libro: CHINA SU HISTORIA Y CULTURA HASTA 1800 de Flora
Botton Beja descubro que: Cuando China dejó de tener acceso terrestre a
través de Asia Central se proliferó y potenció el comercio marítimo, aquello
convirtió a China en una gran potencia marítima por encima que cualquier nación
europea. Y ya desde los albores de nuestra era había comercio marítimo con el
Medio Oriente además de la India, además añadir que a partir de la época Tang
este comercio se fue
desarrollando de manera casi exponencial. Hubo otras razones además de las
político-económicas que se agregaron como la construcción de barcos más grandes
y mejores, mejores y mas perfectas técnicas de navegación, el uso de la brújula
mucho tiempo antes de que fuera conocida en Europa y el desarrollo de la cartografía,
la cual, libre de las limitaciones religiosas impuestas por el cristianismo,
era mucho más precisa que la europea. Por relatos de mercaderes árabes y
europeos se sabe de la gran actividad de estos puertos; los juncos chinos
dominaban el mar, eran barcos que podían navegar tanto con velas como con remos
y recorrían los mares desde Japón hasta el este de África transportando carga
diversa de una región a la otra. El comercio marítimo se realizaba
principalmente a partir de puertos situados en la costa del sudeste de China,
sobre todo de Guangzhou y de Quanzhou en la costa de Fujian. En estos puertos,
a partir del siglo VIII, se cobraban ciertas tasas como derechos de aduana y
derechos de fondeo que alimentaban las arcas estatales; a veces, también se
daban sobornos que enriquecían a los funcionarios. Esto no nos es extraño a los
que hemos navegado por este mundo de Dios porque aún está latente.
Fuentes:
H.Gómez Pinos, Lucia Alonso Ollacarizqueta, Joseph Needham, Philippe
CHE, Benjamin Armstrong, J.J.Rivas Moreno,Russel Maeth Ch. Emilio
Sola, Histamar. Revista Instituto Confucio,Lara Vilá, Chenguangli (U.A.Madrid), A.Carrasco Rodriguez. Tin
McGirk.Victoriano
Garza-Almanza, Sandra Rodriguez de la
Rubia Pérez
Wikipedia Manuel Flores Díaz:” Castilla y el dominio del mar
en la Edad Media (1248-1476)”. Nelson Pierrotti :”ROMA Y CHINA EN LA
ANTIGÜEDAD: LOS CONTACTOS A TRAVÉS DE LA RUTA DE LA SEDA (s. II a.C. – V
d.C.)”.”El hombre y la mar” de Garci i Domingo,Busquets i Vilanova,Cabal
Alvarez y Campanera i Rovira. Libro “CHINA SU HISTORIA Y CULTURA HASTA 1800” de
Flora Botton Beja
