PALO MAYOR (relato)
:
Me trasladaré
mentalmente a aquellos días para que, en un juego de magia con el tiempo, pueda
intentar ver todo el gran escenario donde se representó tu historia: Naciste (tal
vez llevabas los genes de Attis el amante de Cibeles o de la ninfa Pitis a la
que Gea transformó en un pino de porte austero) en la noble Sierra de Segura,
lejos de la mar, lejos del salitre de sus vientos, donde tus sentidos nunca
imaginaron el rugido de olas antojadizas, dueñas y señoras del bosque flotante
de la gran armada que se iba a crear; allí esos vientos no llegaban impregnados
de sabor salino, aliento robado a esas olas preñadas y lascivas que lo emiten
cuando celebran con obscenidad que tienen las presas a su merced y luego se
regodean con ellas. Bebiste de la luz del mundo, otorgada por su sol, cuando
los aires serranos, a veces ambiciosos de fríos que poco te afectaban,
acariciaban tu débil e insignificante figura de aspirante a titán del bosque de
ninfas y faunos. Fuiste un emblemático, mimado y elegante salgareño que te
izaste jubiloso con tus ramas, en donde el mundo crujía, hacia los cielos
venciendo siempre con el aroma de tu resina al maldito gorgojo descortezador;
dueño de las alturas serranas, que por tu porte te eligieron en nombre del rey
para formar parte de uno de sus navíos con los que quiso bajarle los humos al
inglés.
Sería con el
siglo XVII en el calendario, el
ingenioso Felipe IV de los Austrias en
el poder (siete barcos contaba la armada heredada de su padre Felipe III)
y con su valido y defenestrado conde –duque de Olivares como
director de la gran orquesta real, cuando siendo un precioso brinzal te asomaste al mundo en la serranía con la complacencia de una
luna que acariciaba sombras de gigantes creadas al recibir la tímida luz en la
noche profunda del bosque donde estaba la tierra que alimentó tus raíces con la
riqueza de sus nutrientes y tú transformaste en savia inquieta. Verdegal que,
sin condiciones, te dio cobijo en aquella comunidad biótica junto al formidable
taciturno y tóxico tejo, sabio arrogante, seguro pero generoso con los pájaros
a los que regala sus arilos rojos, que presumía con su presencia de longevidad
por su capacidad de rebrotar, amante de su hembra con la que consigue que esos
rebrotes sean una realidad; allí creciste junto al rodeno, tu primo hermano; al
arce de locas sámaras voladoras y amigo de los glotones; al elegante y mágico
acebo, sagrado para los celtas, que lo utilizaban para fabricar las puntas de
sus lanzas; al deseado roble negro o melojo, amigo de ciervos volantes y
salamandras y al quejigo, alter ego de
la encina. Arrogante en medio de otras familias bien avenidas de aquel
maravilloso paraje vegetal que te dieron vitalidad y energía para enfrentarte,
sin tú saberlo, a un futuro que te depararía sorpresas inimaginables, en donde
entre todos os comunicabais vuestras inquietudes, vuestras sospechas y también
vuestras alarmas a través de vuestras aromas; un mundo en el que el
milagro de la biología permite esa relación por infinidad de caminos y socios
subterráneos, como las madejas de misteriosas micorrizas, que os conectan
permitiendo hacer que el gran bosque sea como un único ser, cuyas células
indispensables y decisivas sois vosotros. Cuando, después de la lenta explosión
de la semilla que te dio el ser, te transformaste en un hijuelo, desde tu
insignificancia de aprendiz de pino te
viste rodeado de una enorme masa jaspeada de fauna inquieta: petirrojos, currucas,
águilas, gavilanes, quebrantahuesos, buitres negros, lobos, ardillas, corzos,
ciervos, linces, osos, lagartijas verdes, mariposas… Siendo ya adulto, desde la
garriga te observaban con envidia el mirto, la sabina y el enebro. Dominaste
los cielos de aquella sierra y con tus raíces seguras y poderosas te afirmaste
en esa sagrada tierra, madre amantísima, que te dio parte de ella y tú le
regalaste la belleza de tu tronco y sus ramas.
LA CAIDA.
Fue un día
nefasto del siglo XVIII, reinando el prudente Fernando VI ; de inquietante
pronóstico, cuando el mundo se despertó en una transición que denotaba malos
augurios. Un día que iba a romper la paz del bosque por la presencia de los
asalariados del rey, de frío hiriente, de luna asustada o casi muerta del mes
de febrero, cuando la naturaleza ordena que tu savia antes inquieta, ahora
sumisa, casi desidiosa, inicie con pereza el viaje de regreso hacia tus raíces,
donde los gnomos se escondían. Esa melancólica luna iluminaba el vergel serrano
con luz taciturna, semiapagada. Aparecieron allí los hombres en cuadrillas,
mandados por el Marqués de la Ensenada,
los mismos que utilizaban tu bosque para el aguardo, los que no
aprendieron a escucharos, con hachas afiladas en piedras de fragua de ascuas
vivas, los que previamente te habían
hecho los chaspes y te habían marcado con fuego como buen candidato sin fendas
para el derribo y someter tu grandeza porque eras perfecto, paradojas de la
vida. Tal vez alguno de esos hombres acabaría convirtiéndose en roble.
Comenzaba la macabra obra del huroneo: Tumbarte, sobrepasados los cuarenta
metros, tu altura del pecho, y más de un siglo sobre tus raíces, significaba un
desprecio y una burla por todo lo que, tú y los que como tú eran,
representabais en aquel paraje de sombras alargadas, en donde vuestra hegemonía
brillaba como los planetas en el firmamento. Toda una vida erguido, atravesando
cada segundo de la historia como si fueras una lanza certera, clamando por
besar los cielos, resistente a las inclemencias, a la sequía, casi impune como
tus parientes el carrasco y el negral; cuasi perfecto, sin perturbación lineal
alguna en tu afán por alcanzar las estrellas, con la misma arrogancia del tejo
centenario, tu vecino en el verdegal que también lo utilizaron los hombres del
rey para fabricar el mascarón de proa de alguno de sus navíos. Más de cien años
asomando al mundo tus ramas de verdes acículas desde las cumbres de la
serranía; pero ese día frío, de decadente luna, te
atenazó la angustia de gran líder porque a la vez que un pájaro carpintero
taladraba con su pico otro árbol, el soplo de cada golpe certero del hacha
impasible de astil de roble del cortador cumplía la real orden y tu naturaleza
de gigante se derrumbó, a la vez que tus sueños limpios como trozos de cielo
azul entre nubes inquietas, con estruendo sobre la chasca dando con tus agujas
sobre la misma tierra que amamantó tus raíces, que descansaban en el infinito
sin perderse, esas raíces ahora decrépitas con las que te habías comunicado con
los tuyos para informarles y alimentarlos; pero en ese instante llorabas sin
que te oyeran, emitiendo desde tu corazón de madera mensajes de angustia e
impotencia que hasta hicieron enmudecer la voz de mirlos y grillos. Los cielos
se quedaron con una columna menos para sostenerse sobre la tierra, los dioses
se enfurecieron ordenando a los vientos que descargaran su cólera contra los
hacheros que asustados buscaron refugio en el roquedal. A ti te apearon, a
otros los anillaron para provocarles una muerte lenta o fueron alimento del
fuego hambriento. Más de cien años se
derramaron por el suelo junto a tu dignidad
amputada por orden del hombre que quiso cortarle las alas al inglés. La
naturaleza quedó deprimida porque tu aroma dejó de endulzar el viento y aquel
rodal se transformó en una hornacina en donde vuestra savia va a intentar que
los nuevos brinzales emerjan con fuerza para darle sentido al espacio
muerto. Así pasaste al real servicio
pero el bosque lloró porque la sombra que tú proyectabas desapareció para siempre, quedando en su lugar un espacio
ocre de hojas muertas en donde el juego de luces de cuando tú estabas abandonó
el escenario dejándolo ciego. Al volver la calma, el viento sereno no pudo
ulular entre vuestras ramas y su música del atardecer quedó sometida al
silencio. Podías haber alcanzado los once siglos y después despedirte con tu
espíritu noble y la dignidad hirviendo en cada una de tus células. Los
del rey no te dieron la oportunidad de ser reverenciado como un laricio
soberano. También coetáneos tuyos como el soberbio, aunque melancólico y
lúgubre tejo; el roble y otros más, aplastaron sus sombras bajo el golpe
certero del hacha servil quedando por doquier un desangelado calvero como
testimonio. Una pareja de pinzones se estremecieron al ver como su casa, la que
con tanta ilusión habían creado, caía desde las alturas al perder tú la
verticalidad. Desde los cielos, las águilas fueron testigos y se sintieron
huérfanas, doloridas en su decepción, no quisieron detenerse en el espectáculo
de vuestra derrota, y se fueron al roquedal; el buitre negro y el
quebrantahuesos fueron testigos de la
masacre y no pudiendo asimilar semejante vejación se negaron a seguir mirando
el vacío de vuestra ausencia cambiando ese fosco cielo por otro límpido ;
también la mariposa Isabelina, joya viva del bosque serrano, voló deprimida
buscando su gran gigante, tratando de encontrar tu aroma perdida en la
inmensidad, pero no fue capaz de reconocerte con tus ramas arañando los suelos
porque el misterio de tu fragancia te lo habían robado los dioses como venganza
contra los hombres. A partir de entonces el oso añoró con tristeza tu áspera
corteza gris ceniza y la del noble y
fuerte roble y la del tejo en donde se rascaba con placer para dejarle el
mensaje a sus congéneres y a su vez mostrar constancia de sus dominios, no le
apetecía otros árboles pero se resignó y deambuló como perdido en demanda de
nuevos confidentes. Un solitario venado se alejó asustado huyendo de un
imaginado acosador invisible. Lloró el tejo cuando se dio cuenta de que le
habían mutilado su orgullo y el roble, con su poder por los suelos, soportó la
gran traición con toda la fuerza reprimida, la que había generado en su
interior a lo largo de su larga vida. La avispa parásita, la que deja sus
huevos para eclosionar en el cuerpo de esas orugas que te martirizan y comen
tus hojas, a la que tú, pino laricio, llamas para que no te ataquen con la
melodía misteriosa de tus feromonas cuando detectas su saliva, se alejó
desconcertada por tu ausencia buscando otro salgareño, caído no te reconoció.
Te desramaron, te descortezaron y te dejaron, junto a los tuyos también caídos,
a la intemperie para que la savia retrasada se vertiera fuera de vuestros poros
sobre la alfombra de hojas muertas del bosque; el lobo te reconoció con su olfato, añoró tu sombra y sorprendido
al verte derrotado buscó al roble y viéndolo sin espíritu trató de localizar al
tejo pero no reconoció aquella masa derramada sobre la hojarasca del verdegal;
decepcionado dejó de creer en la grandeza de los grandes. Al llegar la
primavera te descascarillan con el milagro de tu albura intacta. Dejaste de ser
árbol pero seguirías vivo en la nueva dimensión que los hombres habían
pergeñado para ti.
Tu destino,
estaba escrito: era levantarte de nuevo, erguirte sobre la cubierta de un navío
de línea y convertirte en su Palo Mayor. Para sacarte del bosque y comenzar el
largo viaje hacia el arsenal donde estaban los astilleros del rey utilizaron
carretas o arrastre por sangre, e incluso, a veces, a hombro de hombres,
atravesando trochas hasta llegar al rio
en donde os agrupaban en maderadas o pinadas, una especie de balsas de troncos
para navegar por ríos y sus azudes, en un viaje accidentado de meses, guiados
por balseros con varas de avellano, hasta la desembocadura y desde esta hasta
el astillero a bordo de urcas; allí te sumergen en fosas de agua salada durante
años para hacerte perder toda la savia y pasar a tu secado total una vez hecho
al agua de mar. Un martirio para derrotarte como árbol y hacer de ti el
responsable final como soporte de las grandes velas del navío para el que te destinaron.
Es posible que
tus genes procedan de los que dieron forma a la mezquita cordobesa pero a ti,
mira qué cosas, por tu porte soberano, porque tu madera, aunque dura, es
relativamente fácil de trabajar y muy resistente a la putrefacción, te convirtieron en pieza maestra de
un barco y te prepararon para enfrentarte a las arfadas de la fuerte marejada y
la mar gruesa, retando con tu resistencia al viento enfurecido, fecundador de
las locas olas del océano infinito. Para mí debiste ser el gran mástil de un
navío guerrero que debió emerger en los horizontes marítimos como un Leviatán
para el enemigo, desde cuya cofa los vigías oteaban su línea continua e
interminable, rota únicamente por otro navío o por la tierra incierta. Te
impondrán, como al trinquete y mesana, la compañía, desconocida para ti, de un
mastelero y un mastelerillo, de jarcias, vergas y velas a las que tendrás que
soportar para que el navío navegue rompiendo las amotinadas olas veleidosas
sobre el lomo turgente del vasto mar, cuya única misión es mortificarte y
mofarse de tu resistencia. En la tempestad sentiste la sinfonía desafinada de
una partitura borrosa, compuesta por los
dioses al organizar sus crueles orgías con las que se burlan de los intrusos, que los vientos en cólera
interpretan con su desconcertante empeño.
En la batalla
fuiste el blanco principal a batir por el enemigo porque sin ti no hay
capacidad de maniobra y el final deja de ser una incógnita a despejar. Con buen
viento el navío al que perteneciste
proyectó sobre esa línea infinita de la mar su imagen mayestática con sus tres
puentes de 112 cañones de potencial ofensivo, con sus velas, junto con las del
trinquete y las del mesana, infladas de viento generoso. Tal vez soportaste el
clamor del azotado, atado a tu cuerpo, cuando
el lacerante látigo descargaba su odio sobre sus espaldas. Es posible
que fueras escolta del Santísima Trinidad, botado en la Habana, aquel hermoso y
a su vez desgraciado navío herido en Trafalgar, cuyo pecio es posible que
repose en el fondo de la bahía gaditana; o quizá, después de una larga espera
con tu alma arruinada intentando elevarse a las alturas en demanda de nubes y
cielos inalcanzables, acabaste impotente, desmantelado, abandonado y destruido
en alguna dársena, porque las arcas y la moral del que te arrancó de tu reino
verde se arruinaron sin remisión.
Durante un trabajo de arqueología, parte de ti apareció en una excavación como un despojo sin historia, allí habías permanecido enterrado como un madero, poco más de medio metro, uno de tantos, como los que recalan después de un temporal junto con otras miserias abandonadas por los hombres cuando ya no les sirven para nada y la arena los engulle. Observando estos restos se descubrió que, tal vez grabados con algún objeto punzante, alguien marcó sobre tu momificada carne números: 1 y 7 seguidos de otros dos no reconocibles. La descripción que se hizo de ti fue que mostrabas las huellas del tiempo en tus castigadas carnes que en conjunto formaban un jeroglífico descifrable, tan solo, con claves benevolentes e interesadas. Una de las posibles conclusiones fue que podías haber sido parte de la arboladura de un navío de línea, indicador de hegemonía marítima del siglo XVIII, testigo y protagonista de mil hechos notorios de nuestra España naval de la Ilustración. Con estos datos mi imaginación se puso a trabajar y así me propuse reconstruir tu posible aventura. Sabe Dios cómo pudiste llegar hasta aquella playa, cuales fueron tus singladuras. Muy deteriorado, lleno de historia grabada a fuego, castigado por la mar y los cuchillos rocosos de los farallones, un maltrato como colofón de los que acumulaste a lo largo de tu dilatada y agitada historia en una interminable agonía. Supuse
LA NIEBLA. EL GRAN ENEMIGO
Uno de los peligros más hirientes
para el marino es la niebla. Navegar con niebla cerrada es como andar a ciegas
por cualquier paraje, un buque no tiene respuestas para maniobrar su parada de manera inmediata, la inercia de su
velocidad proporcional a su propio peso en el momento de solicitar su detención
contribuyen a que el buque esté sometido
a estas leyes de la física de forma estricta con resultados no deseados en
muchas ocasiones. El progreso, sin embargo, les ha proporcionado sistemas que
con la inversión de la marcha corrigen esta inercia contribuyendo a que el tiempo de respuesta se
reduzca. De cualquier manera han sido muchos los desastres que en la mar se han
producido por obra y gracia de este fenómeno meteorológico que no solo ha
afectado a la navegación marítima, también a la fluvial y tránsito terrestre.
Todo el mundo sabe que gracias a la
aparición del radar este problema se mitigó sustancialmente, no obstante antes
de que este sistema se impusiera a bordo de los buques hubo inquietud entre la
gente involucrada con la navegación para que el buque no estuviera a expensas
de las consecuencias de la cerrazón y aunque ya están del todo obsoletos, en
algún momento tuvieron su eco.
Cuando no se habían
ideado medios adecuados y simples para proteger de una posible colisión entre
dos buques que se aproximan tampoco se disponía de dispositivos que sugiriesen una acción rápida
porque los posibles fueron demasiado
complejos o lentos, al requerirse un
tiempo inestimable durante los momentos críticos y, por lo tanto, no se
pusieron en práctica. Esta ausencia de medios efectivos durante los
momentos vitales de una emergencia es responsable de una inmensa pérdida de
tiempo en la que incurren los buques que intentan evitar colisiones al entrar y
salir de los puertos ocupados en tiempo de niebla. Esta pérdida debido al aumento
del tamaño y el valor de los buques y la carga exige una atención urgente por motivos humanos
y económicos, y estas iniciativas tienden a proporcionar remedios eminentemente prácticos
para esta condición de pérdida.
Desde siempre el hombre de mar ha luchado para mitigar los efectos de la niebla en la navegación y como testimonio plasmo aquí algunas
muestras que dejan de manifiesto esta inquietud que me llamaron especialmente la atención, porque no tenía conocimiento de ellas, y que, por supuesto, como he
manifestado anteriormente, quedaron hace mucho tiempo obsoletos:
INDICADOR DE RUMBOS JANUS:
En
septiembre de 1930 se anunciaba un sistema, nominado como “Janus”, para
ayuda de la navegación en tiempo de niebla creado por los capitanes Robert
Kamdron , de Seattle y George Stavrakov, de Victoria, Canadá.
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| ESQUEMA 1 DEL JANUS SEGÚN SUS CREADORES |
 |
| ESQUEMA 2 DEL JANUS SEGÚN SUS CREADORES |
Según información aparecida en septiembre de 1930 se utilizó por primera vez, y como demostración, a bordo del trasatlántico “Leviathan”. Su precio aproximado fue de unos
300$.
Así aparece en una revista especializada su presentación en la Oficina de Patentes de los EE.UU:
NAUTICAL SIGNALING DEVICE
Así aparece en una revista especializada su presentación en la Oficina de Patentes de los EE.UU:
NAUTICAL SIGNALING DEVICE
Patented July 7, 1936
UNITED STATES PATENT OFFICE 2,046,635
Robert Jacob Kamdron, Seattle, Wash., and
George Alexander Stavrakov, Victoria, British Columbia, Canada
Aplicación November 5, 1928, Serial No. 317,413
George Alexander Stavrakov, Victoria, British Columbia, Canada
Aplicación November 5, 1928, Serial No. 317,413
Este dispositivo funcionaba enviando
pitadas codificadas con las cuales se obtiene información sobre el rumbo de un
buque próximo en tiempo de niebla. Es semejante a un reloj pero con una brújula
o compás en vez de un dial horario. En condiciones de niebla se pone el dial
sobre el rumbo marcado activando el sistema. Automáticamente el Janus hará
sonar el silbato a intervalos de un cierto número de segundos. El tiempo entre
pitadas indica el rumbo. Así un intervalo de un minuto y quince segundos
indicará que el buque está navegando hacia el Este. A bordo del buque próximo
se observa el tiempo transcurrido entre pitadas y se obtiene el rumbo del buque
que se aproxima. Este
descubrimiento comprende medios por los cuales el conocimiento del rumbo y de
la velocidad aproximada de un barco puede ser transmitido inmediatamente a
todos los otros barcos dentro de la distancia de audición o en las cercanías o
dentro del radio de efecto del aparato involucrado.
Sus inventores afirman: “El factor básico de nuestro
dispositivo reside en la coordinación de un código de señal (tal como puede ser
otorgado por silbatos o por impulsos eléctricos, según sea el caso), con la
medición del tiempo y con la medición angular de la tarjeta de la brújula.
Mediante esta combinación, podemos obtener o impartir información precisa y
suficientemente exacta sobre el rumbo de
un barco, y este conocimiento está disponible para todos los buques que se
encuentren cerca”.
USO DEL NEODIMIO. VIDRIO NEOFÁN.
Con
la adición de este metal, el neodimio , del grupo de “tierras raras”, al
vidrio, este adquiere coloración azulada. Si se observa un espectro a través de
estos vidrios desaparece el amarillo y el rojo y verde se acentúan
proporcionalmente. La niebla produce reducción de visibilidad debido a las
radiaciones amarillas, usando el neofán
se pueden hacer reconocibles los objetos
antes y con mayor facilidad en
tiempo de niebla. Es decir , se sugiere el uso de lentes con estos cristales en
el puente que comparado con su utilidad,
al parecer, no resultan nada caros.
MARCADOR ACUSTICO DIRECTO.
Se
realizaron ensayos con respuesta satisfactoria.
Este
sistema lo fabricó la casa “Optische Anstalt C.P.Goerz” de Viena. Consistía en
captar ondas sonoras directamente a través de dos grandes pabellones de un
metro de diámetro. Estos transmitían al observador sonidos imperceptibles con
solo el oído. Constaba de dos partes giratorias : Pabellones, paraboloides de
revolución, y órganos de transmisión a distancia, elipsoides de revolución.
CÁMARA DE NIEBLA:
Los
rayos infrarrojos son radiaciones caloríficas que la vista no percibe pero que
atraviesan la niebla pero pueden ser
detectados por aparatos sondeadores.
Con
este aparato receptor se hicieron ensayos en algunos grandes trasatlánticos .
Era semejante a una cámara fotográfica de película con capacidad para impresionar,
en tiras de películas, radiaciones infrarrojas, como las que irradian las
chimeneas calientes de un vapor. Las cintas se someten automáticamente a un
baño de fijación después del cual (medio
minuto) se puede deducir la presencia de buques que se encuentran a 2 ó 3
millas de distancia.
También
se hicieron ensayos en áreas de recalada instalando emisoras de rayos
infrarrojos.
PERIFONO
Fue ideado por la casa
“Atlaswerke” de Bremen con el que, utilizando ondas ultrasonoras, en forma a
como es la óptica de los reflectores, se obtienen haces sonoros con los que se
pueden llevar a cabo reconocimientos acústicos submarinos en los alrededores
del casco del buque. Estando este, por tanto, en condiciones de determinar la existencia de un buque o
icebergs, con su demora y distancia.
HISTORIA MARÍTIMA DE ESPAÑA: LA ARMADA, HISTORIA DE UNA FAGOCITOSIS
Desde siempre me ha inquietado, bajo un punto de vista netamente profesional, que a la hora de definir el concepto MARINA, en lo que debería ser una dicotomía, se haya producido una especie de fagocitosis por una de las partes, la Armada. Soy marino, Capitán jubilado, y mi ámbito de trabajo era la Marina Civil. Existe otra Marina cuyo ámbito de trabajo está bajo el manto del espíritu militar, es la Armada. Ambas son Marina.
La
Armada, sus
tripulantes, la institución en sí, me merecen un gran respeto, tengo amigos en
ella , he navegado en sus buques y prácticamente en todo momento su gente me ha
parecido ejemplar, no obstante, ello no es óbice para que, desde este blog,
trate de defender la parcela en la que me encuentro por entender que es justo
situar a cada cual en el lugar que le corresponde y que lo que pudieran ser
razones semánticas se clarifiquen de una vez. Insisto, La MARINA no es
la Marina de Guerra, puede ser la Marina Civil o la Marina de Guerra. Esta es lo
que se entiende por Armada.
Los intereses marítimos de los países buscaron desde siempre que existiera una
simbiosis entre la Marina Civil y la Armada que supiera salvaguardar y proteger
toda la actividad de carácter comercial. Ambas marinas constituyen, por
tanto, el verdadero poder naval, asimilando la expresión "poder" no
como un concepto de fuerza bélica o persuasiva sino como sinónimo de capacidad
en la que ambas se ven involucradas. Y España no fue menos. De tal forma que
cuando a ambas se las atendió, cuando se impulsó su desarrollo, hubo riqueza,
cuando esa atención declinó vino la decadencia.
"Por ser la Marina Mercante elemento fundamental de la defensa nacional..."
Así comienza el Decreto de 22 de Noviembre de 1946 por el que se reorganiza la
Reserva Naval.
En 1883 el historiador Joaquín Costa, mostrando su preocupación por
el estado en que se encontraba la Marina Mercante manifiesta:
" Entre la Marina Mercante y la de Guerra existen relaciones mutuas. La
primera es como la nodriza a cuyos pechos se amamanta y nutre la segunda, sin
Marina Mercante no hay colonias, ni comercio exterior, ni industria
floreciente, ni agricultura próspera, ni presupuesto posible para sostener
grandes escuadras, falta ese plantel de marinería adiestrada en las tareas y la
vida en la mar para formar dotaciones de buques de guerra en momentos
difíciles, elementos para el corso, y lo que es mas grave: faltan naves para la
conducción de víveres, pertrechos y tropas de desembarco, porque los Estados,
por ricos que sean, no podrían mantener en tiempos de paz el número considerable
de transportes que se necesitan en tiempo de guerra y no disponiendo de ellos,
la acción de las escuadras de combate en una campaña de importancia lejos de
nuestras costas sería imposible. La relación inversa es todavía más manifiesta.
La Marina Militar sirve a la Mercante infundiéndole el prestigio
de su bandera y garantizándole la libertad de los mares..."
Es decir, un binomio inseparable, complementario y no una estrella de primera magnitud que anula a las que en su entorno permanecen.
En 1888 los intereses comerciales tratan de justificar esta especie de binomio
de alguna forma lógica. Así, los navieros y consignatarios catalanes
manifiestan al ministro de Marina su preocupación, ante la posibilidad de
crearse un Ministerio de Comercio, argumentando que: "La Marina
Mercante es y debe ser de la Marina de Guerra, así como ésta debe ser la
defensa y el sostén de la Mercante y no se comprende la prosperidad y
decadencia de la una sin tener en cuenta el estado de la otra..." Es
decir, repito, no es la Marina, es la Armada y
la Marina Mercante.
Más adelante J.M.Valdaliso dice: "Para el nuevo
régimen franquista la Marina Mercante tenía un papel estratégico
fundamental. En palabras del Subsecretario de este sector pronunciadas en
1942, era "una industria considerada cada vez más como un servicio
público con una fuente de intervención estatal con la sagrada y única misión de
abastecer España". Una Marina Mercante poderosa permitía el abastecimiento
del país, era un instrumento de auxilio a la Armada ( no dice a la Marina) y
constituía, por su demanda a la industria naval y sectores auxiliares, uno de
los pilares de la reconstrucción del poder industrial de España".ue ocupa actualmente la Dirección General de la Marina Mercante. Se crea,
asimismo, un instrumento esencial para el buen funcionamiento de la nueva
administración civil, como lo fue el Cuerpo de Servicios Marítimos.
Integraban aquella Subsecretaría de la Marina Civil cuatro inspecciones: la de
Navegación, la de Pesca, la de Buques y Construcción Naval y la de Personal y
Alistamiento. En agosto de 1934, la nueva Subsecretaria pierde definitivamente
su dependencia del Ministerio de Marina, pasando a depender del de Industria y
Comercio.
El 28 de agosto de 1935 el diario «ABC» publicaba la siguiente noticia: «Don
Eduardo Piñán, Durante los periodos de guerras y posguerras la Marina Mercante había demostrado que se podía contar con ella por la categoría de sus tripulantes, muchos de los cuales se dejaron la piel en los conflictos y otros realizaron auténticas hazañas heroicas que quedaron relegadas al olvido.¿En cuantos ámbitos históricos se comenta la presencia de buques mercantes , capitanes y tripulaciones civiles, en la famosa Armada Invencible?.
JOSÉ ANTONIO MADIEDO ACOSTA: CAPITÁN Y EX DIRECTOR GENERAL DE LA MARINA MERCANTE se manifestó sobre esta cuestión en los siguientes términos:
"CREACIÓN DE LA ARMADA ESPAÑOLA En el año 1700, Carlos II fallece sin dejar descendientes, por lo que propone al duque de Anjou que le suceda. Lo hará como Felipe V. Esta designación provoca, en primer lugar, la sublevación de Nápoles y, posteriormente, la llamada Guerra de Sucesión (1702).
Firmado el Tratado de Utrecht (1713) y superadas las dificultades de la posguerra, en 1717 se crea en Cádiz la Academia de Guardias Marinas, si bien habrán de pasar varias décadas antes de que se consolide definitivamente el cuerpo básico de la Marina de Guerra. Con la consolidación de dicho cuerpo la Marina Civil entrará en una prolongada fase de declive, quedando sometida a los criterios y pautas de una nueva administración marítima de marcado carácter militar. Consecuentemente, la Casa de Contratación, cada vez más débil en su papel, terminaría por sucumbir definitivamente en 1790.
A partir de entonces la Marina Civil permanecería bajo la tutela militar hasta la llegada de la Segunda República. El 20 de octubre de 1931, se publica la «Ley de defensa de la República». El 9 de diciembre del mismo año se promulga la Constitución de la Segunda República. Al iniciarse ésta, la Marina Civil se encontraba en unas condiciones penosas.
La edad media de la flota superaba los 20 años de antigüedad y no había fletes suficientes para ocupar todos los barcos de la flota. Era necesario, pues, romper con la triste herencia del sistema precedente. Las reformas impulsadas por la República se plasmaron en la ley de 12 de enero de 1932, que, entre otras cosas, contemplaba la separación de la Marina Civil de la Marina Militar, aunque ambas permanecían en la esfera del Ministerio de Marina. Se crea simultáneamente la Subsecretaría de la Mariana Civil, cuya sede fue la misma qsubsecretario de la Marina Civil, visitó ayer la ciudad de
Santander y luego se dirigió a Gijón en el buque “Cristóbal Colón”».
Pero las restricciones económicas impuestas a finales de 1935 terminarían por
rebajar el rango de la Subsecretaría, convirtiéndola en Dirección
General de la Marina Civil. Se situaría al frente de la misma a Nicolás Franco
Bahamonde. En 1936 se crea el Ministerio de Comunicaciones y Marina Mercante.
Tras el golpe de Estado llevado a cabo por el general Francisco Franco, España
se vería sumida en un largo baño de sangre. Finalizada la Guerra Civil en 1939,
una de las primeras y significativas medidas del régimen
fué la de militarizar la Marina Civil y disolver el Cuerpo de
Servicios Marítimos. La dictadura sustituyó inmediatamente el
calificativo civil por el de mercante, de tal forma que la Subsecretaría y
Dirección General del Marina Civil pasaron a serlo de la Marina
Mercante.
Es lamentable que los gobiernos democráticos no hayan sido capaces de vencer
las reticencias para que la Marina Civil recuperase sus señas de identidad y el
prestigio que por su brillante trayectoria histórica le corresponden."
Transcribo a continuación el siguiente
documento publicado por la "Asociación Española de la Marina Civil" (Es
una opinión pero... ni quito ni pongo ...)
|
||||
En un tiempo había una especie de organización más o menos pactada según
la cual, en caso de contienda o peligro de ella, las monarquías, la nobleza,
podían formar una armada con barcos procedentes de armadores particulares:
"El emperador (Carlos V) no lo
tuvo fácil para enfrentarse a los problemas europeos e islámicos porque no
disponía de una Marina de guerra formada por barcos expresamente construidos a
tal efecto. Los que estaban en condiciones de navegar podían ser utilizados,
con fines militares y/o como comerciales que, por seguridad, estaban provistos
de cañones y armas ligeras. Había pues una Marina de Estado, aquella que
prevalecía armada por particulares que la Corona hacía suya, para su uso en
guerra por contrato, asiento o arriendo, requisa o embargo en los casos de
urgencia. Una vez a su cargo, la reforzaba, artillaba, fletaba, embargaba,
apresaba o requisaba también buques extranjeros incluidas sus dotaciones,
fueran o no españolas, si bien las condiciones de esos acuerdos eran difíciles
por el mantenimiento de la fuerza naval, la inversión en capital, artillería,
avituallamiento, recluta de soldados y marineros." M.Pazzis
Hasta finales del XV no era fácil diferenciar un
barco mercante de uno de guerra ya que estos eran mercantes equipados con
personal y armas para afrontar situaciones de este tipo. Se combatía en el
cuerpo a cuerpo, después del abordaje.
Indalécio Núñez (C.N.) escribió que "todas las
marinas tienen origen pirata, pues al mar se salió a robar, el comercio vino
después..." Efectivamente, según Ricardo Arroyo, Tucídices afirma
que, cuando descubrieron el arte de navegar por la mar los pueblos se dedicaron
a la piratería, saqueando y arrasando las ciudades y pueblos sobre los que
caían y tenían tal consideración que incluso se les llegó a considerar
profesión honorable. El mismo Herodoto, añade, llegó
a sentir admiración por los piratas. Hombre, también habría flotas netamente
comerciales, aunque desde luego propicias para la depredación.Por tanto es la
propia condición humana la que determina la frontera entre una actividad
netamente comercial y la bélica o tal vez ambas estaban forzosamente
interrelacionadas, se constituían flotas híbridas para según las
circunstancias, como es el caso de las armadas que se forman desde la Baja Edad
Media.
No había ni buques ni hombres instruidos expresamente para la guerra naval.Se
contrataban tripulaciones y soldados, en ocasiones extranjeros, a modo de
mercenarios, que por un salario luchaban al lado del que mejor pagaba. En un
principio solo había una MARINA, la de aquellos hombres que
se aventuraban en la mar, en viajes interminables, con riesgos inconcebibles y
que llegado el momento, por unas razones o por otras, pasaban a formar parte de
un entorno bélico. Eran CIVILES y formaban las tripulaciones
de buques comerciales. Los buques pasaban de mercantes a militares, de
descubridores a conquistadores, corsarios, piratas. Es decir no tenían una
personalidad definida. Mandaban las circunstancias. Es decir, no existía
una Armada institucionalizada.
Situándonos en el siglo VIII tenemos por ejemplo que los reinos cristianos que
surgen polarizan su atención en su propia supervivencia y únicamente
cuando ésta se consideraba consolidada, se ejercía la expansión hacia el sur,
ignorando, por así decirlo, el papel estratégico que el ámbito marítimo
ofrecía, todo esto unido a que el comercio marítimo adolecía del más mínimo
interés, derivó a que cualquier acción de carácter naval se inclinase solo a
operaciones de índole defensiva.
Las armadas son propiedad de castas de alto nivel: La nobleza, la iglesia y por
supuesto la monarquía. Como ejemplo tenemos al Arzobispo Diego Gelmírez al
que se le atribuye ( se dice que generosamente) la paternidad de la Marina
castellana en 1120, motivado por la defensa del litoral. Este señor feudal
dueño de una vasta extensión costera, estará obligado a protegerla de las
acciones de rapiña de los sarracenos, piratas ingleses y también de mercenarios
que curiosamente estarían pagados por otros miembros, enemigos, de la nobleza
gallega. En realidad la formación de una auténtica Armada Castellana no
se materializará hasta que la Corona no se consolide. Gelmírez,
ante la necesidad de tener que construir sus naves y por la escasa experiencia
de los carpinteros de ribera de la zona, tuvo que pedir ayuda en Génova y
así formó lo que se puede considerar la primera armada: dos galeras,
suficientes para sus propósitos, que una vez cumplida su misión fueron
abandonadas y desguazadas en Padrón. Estas eran tripuladas por marineros
procedentes de las embarcaciones comerciales y por soldados, cazados a vuelo,
que eran los que, a la hora del combate, se batían con el enemigo. Y no es
hasta que Fernando III el Santo decide la conquista de Sevilla cuando se gesta
la Marina de Castilla de la que, sin estar corroborado, posiblemente Bonifaz
fuera su primer Almirante, claro que hay diferentes criterios
porque al parecer la Marina Real no había sido creada ni
tampoco la institución del Almirantazgo.
EL ALMIRANTE («cabdiello de
todos los navios que son para guerrear» según lo define Alfonso X)
El "Almirage de la Mar". Esta figura aparece en
la documentación real que tiene lugar en el privilegio por el cual Alfonso
X confirma a Sevilla la concesión del Fuero de Toledo realizada
por Fernando III el 6 de diciembre de 1253, confirmando por
primera vez la existencia de un oficial cuya dignidad es la de "Almirage
de la Mar" que en un tiempo dependió del "Adelantado Mayor del
Mar". No debería ser de baja casta, no debería ser plebeyo sino de
buen linaje, es decir: valiente, inteligente, honrado, leal... se admitían
extranjeros, por ejemplo genoveses y aragoneses. Un cargo que pasó a ser
vitalicio y que cayó sobre algunos personajes de la corte que no vieron un
barco en su vida, cortesanos que lo heredaron como es el caso de los Enríquez.
También, en un determinado momento, se lo llegaba a delegar en subordinados al
estar dedicado el almirante a tareas de rentas económicas y otros asuntos
políticos del Reino, y es desde el siglo XV cuando el carácter militar del
oficio se va desfigurando, fruto de las continuas intrigas políticas en
las que participan los sucesivos almirantes de la familia Enríquez y del
consecuente absentismo. Es en estos momentos cuando cobra fuerza la
figura del Capitán Mayor de la Mar como verdadero jefe
militar de la Marina castellana como así afirma Francisco
Javier de Castro en su tesis doctoral.
El Mediterráneo ostentaba un carácter distinto al área atlántica puesto que
debido a las frecuentes incursiones de los corsarios africanos y para librarse
de estos, se armaban los buques aunque también lo hacían para asegurar los
viajes sin pérdidas económicas.
La zona atlántica se caracterizaba por la presencia de buques más comerciales
que de naturaleza bélica y las tripulaciones, a pesar de que fueran fletados y
armados por la Corona para combatir, no estaban formadas por gente de armas.
Esta tendencia adquiere una modificación al proclamarse la Real Cédula del rey
Católico según la cual las dos Marinas deberían diferenciarse, independizarse
la una de la otra. No obstante de hecho los buques mercantes seguirían siendo
armados, aunque con tripulaciones civiles, para contrarrestar los ataques de
corsarios bucaneros, filibusteros o berberiscos.
Fue con la unión de Castilla y Aragón cuando se formó una Armada,
desde todo punto de vista incipiente, aunque sí reglamentada, que surge, tal
vez, en la campaña italiana del Gran Capitán y más concretamente con Pedro
Navarro nombrado Capitán General de la Armada del rey Católico en 1508. Se sabe
que los Reyes Católicos incentivaban la construcción naval para que en el
momento preciso esos buque se incorporaran a la "armada", daban
privilegios a los armadores para que construyeran navíos cada vez más grandes .
En sus orígenes, el germen de su nacimiento está en los marinos que entonces
tripulaban las flotas existentes y que para protegerse eran armadas y que ante
la inseguridad reinante adquirieron naturaleza militar, sobre todo cuando eran
requeridas por los reyes. "Según la función que realizaban las
embarcaciones, puede hablarse de buques mercantes que podían militarizarse,
guarnecerse y artillarse - una eventualidad - y lo que era un navío de la
armada". Según el concepto "hueste naval en el Mediterráneo" eran
buques de armada todos aquellos que podían ser movilizados" (Magdalena
de Pazzis Pi). Los barcos que participaron en el corso se incorporaban a la
flota real si fuera necesario. Para este menester adquirieron gran importancia
las carabelas, las carracas y las naos en detrimento de las galeras. Aunque por
regla general en la zona mediterránea se usaban las galeras y en la atlántica
los galeones. Aquellas con el tiempo quedaron relegadas a una especie de
puestos de control de las rutas fluviales.
¿UN SOLO MARINO CIVIL EN EL PANTEÓN DE MARINOS
ILUSTRES DE SAN FERNANDO? Es para clamar al cielo. Me viene a la
memoria Francisco Rodríguez Castelo, que fue Capitán del
"Urquiola" un día fatídico en el que una aguja maldita, que no
figuraba en la carta, desgarró el casco del barco. Cumplió como
Capitán, se quedó hasta el final y después murió, ahogado,
como los marinos deben morir. Algunos, ese día, escondieron la cabeza como
los avestruces.Rodríguez Castelo no fue un Marino Ilustre, fue un
Capitán con casta que no fue al bendito panteón. Solo eso.
MANUEL
DESCHAMPS. Legendario capitán de la Trasatlántica (Fuente:
"Diario de Cadiz")
Legendario capitán de la Marina
Mercante, es el único civil enterrado en el panteón de
Marinos ilustres de San Fernando. Manuel Deschamps Martínez había nacido en La
Coruña en 1853. Comenzó a navegar con apenas quince años y en 1872 obtuvo el
título de primer piloto. Después de mandar varios barcos de vela, en 1878
ingresó en la Compañía Trasatlántica en la que transcurriría toda su carrera.
Con residencia habitual en Cádiz, Deschamps
estuvo al mando de los principales buques de la naviera fundada por Antonio
López.
En 1898, al mando del Montserrat, Deschamps
salió de Cádiz con alimentos, material de guerra y soldados para Cuba.
Consiguió burlar el bloqueo de la flota norteamericana y entró en Cienfuegos.
Después de ser felicitado por el capitán general, el capitán Deschamps salió de
Cuba con valiosa correspondencia para la península consiguiendo romper de nuevo
el bloqueo americano. La Reina Regente le concedió la Cruz del Mérito Naval por
su valerosa conducta.
Con motivo de la imposición de esa medalla, un
grupo de marineros gaditanos recordaron en Diario de Cádiz una singular
anécdota del intrépido capitán, que durante muchos años residió en nuestra
ciudad. Ocurrió en 1876. Deschamps regresaba a la península al mando de un
buque de vela llamado Diego María de Bolívar. Una mañana, en mitad del
Atlántico, un buque de bandera británica y superior porte largó todo su aparejo
para dar alcance al Bolívar y, una vez sobrepasado, cortarle la proa. Deschamps
mandó llamar a cubierta a toda la tripulación para decir que había que devolver
la moneda al buque británico. Ambos barcos emprendieron entonces una veloz
carrera. El Bolívar, con menos vela, consiguió después de muchas horas rebasar
al barco británico y Deschamps, satisfecho, ordenó virar en su proa. El capitán
inglés, caballerosamente, aceptó la derrota y ordenó a su tripulación que
subiera a las vergas para dar tres hurras a la marina española. Manuel
Deschamps tampoco quiso que el inglés le diera lecciones de cortesía y ordenó a
su tripulación que contestara dando tres vivas a la Reina de Inglaterra.
Finalizada la guerra, Deschamps volvió a
mandar los principales buques de la Trasatlántica. En 1907 se le confirió el
mando del Alfonso XII para que inaugurara los viajes rápidos entre Cádiz y
Argentina. Más tarde sería nombrado capitán del León XIII otro formidable buque
encargado de cruzar el Atlántico.
En 1910, la Infanta Isabel embarcó en Cádiz en
el Alfonso XII como embajadora especial de España en el centenario de la
independencia de Argentina. Al mando de este buque fue también designado Manuel
Deschamps.
Falleció en Canet de Mar en 1923. Sus restos
mortales fueron llevados a San Fernando en diciembre de 1998.
UNA ANÉCDOTA DESAFORTUNADA DE 1898 :
LOS RESTOS DE COLON: POR JULIAN DE SALAZAR (Nov.
1898)
"Desde que el gobierno, cumpliendo un
sagrado deber, tomó el acuerdo de devolver á España los restos gloriosos del
descubridor de América, son varias las corporaciones y representaciones de
ciudades que, con plausible emulación, aducen razones de derechos ó de historia
para conseguir sea cada una de ellas la honrada con el encargo de encerrar y
custodiar los venerandos despojos del ilustre navegante.
Osadía parecerá, y osadía realmente se
necesita para que una individualidad (é individualidad tan sin méritos como la
mía) se atreva á publicar su opinión sobre asunto tan delicado, pero, en estos
tiempos que corremos y en los que con tan poca oportunidad como mucha
desconsideración se acaba de comparar según se me dice, con los carreteros á
los Capitanes Mercantes por un jefe de la Armada, parece que siente
uno mejor y recuerda con más orgullo que además del derecho de ciudadano para
interesarse en las glorias como en las vicisitudes de la patria, tenemos
también los marinos activos ó retirados el de interesarnos especialmente en
cuanto á Colón se refiere ya que ese navegante sin igual, como los
hermanos Pinzón que tanta ayuda le prestaron y le acompañaron en su epopeya
famosa, pertenecieron, antes de poseer los elevados títulos que tan bien
ganaron, á ésta nuestra modesta pero esforzada clase de Pilotos y Capitanes
Mercantes; Pilotos y Capitanes que aunque comparados, como he dicho, á los
carreteros por una autoridad de marina, , saben, sin atropellos y sin salirse de
la verdadera ruta que conocen perfectamente por los estudios teóricos que
poseen y por su continuada práctica y experiencia sobre el mar, navegar y
llevar honrado el nombre de España á todas las latitudes, sin encontrar casi
nunca—por mal de todos y de nuestra patria querida en sus largas navegaciones
por las marítimas sendas, esos delegados ó vigilantes tan desgraciadamente
traídos á comparación, puesto que las pocas veces que el marino mercante avista
en extranjeros mares un buque de nuestra Armada, no piensa ni ha pensado jamás
en que sea un delegado que vaya á vigilarle ó á multarle, sino en que es un
pedazo flotante de la patria y en cuya bandera se ostenta el escudo nacional
que se apresura á saludar con entusiasmo y orgullo que no comprenderán en todo
su alcance los que no lo hayan experimentado.
Pero dejémonos de digresiones, que la
Asociación de Capitanes y Pilotos Mercantes se basta y sobra para salir á la
defensa de la dignidad de la Marina Mercante ofendida y volvamos al punto
objeto de éste artículo."
¿Acaso fue Marino de guerra un personaje
como JUAN FERNANDEZ SOTOMAYOR?.Pues no, fue Marino civil,
cartagenero, descubridor de la mejor ruta para evitar la Corriente de
Hummboldt. Descubrió, en 1574, las Islas Desventuradas seguidas por el
archipiélago de Juan Fernández, compuesto por las islas Robinsón Crusue,Santa
Clara y Alejandro Selrtirk ¿por qué razón este es un marino prácticamente
olvidado?.
JUAN LADRILLERO: De Moguer,1505, fue el primero en cruzar el
Estrecho de Magallanes en ambas direcciones. Otro Marino Civil olvidado, como
así lo atestigua Julián Gonzalez Barrera.
Anónimo dijo...
Te envio enlace de mi blog. Un saludo
http://elgalateanavegadenuevo.blogspot.com.es/
juan jacobo muñiz
daza dijo...
Magnifico blog sobre un barco que no mereció
que se le tratara como un apestado.
Ya te tengo en los "enlaces" de mi blog. Saludos
Roman dijo...
Totalmente de acuerdo. Una cosa es la armada o
la marina de guerra y otra bien distinta la marina civil o marina mercante.
Román
Jacobo Muñiz dijo...
Los conceptos son claros pero no su solución.
Las grandes gestas de las armadas se han superpuesto sobre las otras gestas,
cotidianas, silenciosas, ignoradas, calladas, olvidadas... de nuestra gente,
los que estrellaron sus gritos contra los acantilados sin eco, los que salvaron
al compañero y se dejaron la piel anónimamente, los que se la jugaron en las
contiendas bélicas, que ellos no provocaron, para abastecer unidades,
hospitales, poblaciones casi en la indigencia... y muchos acabaron en el
silencio de los abismos. Esta no es Marina ¿qué es?. Nos llaman "Gente de
Mar". La Marina "son ellos" y esto no lo admitiré jamás y
lucharé contra esta injusticia hasta que cuando se hable de Marina se
especifique qué tipo de Marina es y que no sea por excelencia la de Guerra.
Gracias por tu comentario. Un saludo
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