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LA DECADENCIA MARITIMA DE LOS AUSTRIAS MENORES




Considerando el concepto de “poder naval” como el conjunto de industrias navales, marina de pesca, marina mercante y marina militar, en el siglo XVI España mantenía todo su esplendor. En el siglo siguiente todo se fue al garete. Si el comercio marítimo decae, no tiene sentido una armada que proteja sus flotas mercantes, como le ocurrió al ministro francés Colbert cuando creó una marina militar que, según la doctora en historia Guadalupe Chocano Iglesias, rápidamente se volvió decadente. Esa fue la tendencia del siglo XVII.

Desde un punto de vista económico el siglo XVII fue nefasto en la historia de España, aunque paradójicamente en las artes y las letras no fue así, el Siglo de Oro se mantenía presente. Había un imperio decadente en el que se hacía lo imposible por conservarlo, como afirma Modesto Lafuente, autor de la Historia General de España   Reinaban los Austrias Menores y no se puede decir que hubiera alguno de ellos que se preocupara con responsabilidad de gobierno por la situación del país. Si no eran débiles de carácter lo eran de salud  o abúlicos, amantes de deportes y caza pero relajados de sus obligaciones de gobierno y por comodidad o forzados por su falta de bríos las pusieron en manos de  sus validos: Duque de Lerma, Conde duque de Olivares, Juan José de Austria, que cogieron las riendas del poder y lo administraron a su libre antojo. Fue, precisamente el Conde duque de Olivares el que tomando represalias contra los ingleses y holandeses por los continuos ataques a las flotas de Indias prohíbe todo comercio con estos países a los que más tarde añadiría  Francia y países protestantes y se empeñó en acabar con la navegación comercial holandesa en España creando un Almirantazgo totalmente ineficaz que no sirve para proteger la libre navegación de nuestros mercantes. El poco comercio exterior que había quedó hecho un espejismo habiendo economías como la gallega, que se vieron resentidas gravemente por todo esto, por las acciones piráticas y de corsarios y por los impuestos .Por otra parte, los ingleses, dueños de las rutas marítimas desde finales del siglo XVI, no dejaron de entorpecer la navegación de nuestros pocos barcos en sus viajes con el norte de Europa. Aquel Almirantazgo brilló por la total carencia de eficacia que redundaría en una ausencia total de confianza por parte de los mismos mercaderes y, como no podía ser de otra forma, la gestión marítima con disposiciones sobre construcción naval y estímulos a la navegación se convirtió en papel mojado, la flota mercante languidecía inevitablemente empobrecida (sin embargo, según José Luis de las Heras Santos,  gracias a las universidades de mercaderes, que como corporaciones gremiales que eran, pudieron, en las plazas marítimas, activar la conservación de puertos y la creación de escuelas de navegación y pilotaje). Lo contrario de las marinas de guerra inglesas y holandesas que gracias a sus buenas marinas mercantes se podían abastecer de ellas en casos de conflictos bélicos. Por tanto, si no había comercio exterior tampoco había marina mercante. Ese era el cuadro que se exhibía en aquella época.


Gracias a los conflictos internacionales e internos, rebeliones, políticas pacifistas, regresión demográfica…la decadencia se aceleró y España cayó en un pozo sin fondo con escasas luces de recuperación. Cervera Pery escribe en su MARINA MERCANTE Y ARMADA: ANÁLISIS DE UNA INTERRELACION: “A principios del siglo XVII Tomé Cano (*) apunta que en la Marina Mercante "todo se ha consumido y apurado como si de propósito se hubieran puesto ello". Razonamiento agravado sobre todo en los reinados de Felipe III y Felipe IV, en que reducida la nación a un comercio corto y  pasivo, fueron cayendo en desuso todas las disposiciones encaminadas al fomento de la navegación y construcción naval y sólo se mantendrá débilmente el privilegio de preferencia de carga para los buques españoles sobre los extranjeros, privilegio ineficaz por otra parte, pues apenas había barcos cargadores que pudieran disfrutarlo”. Con Felipe III se establecen las Ordenanzas para las Armadas del mar Oceano y flotas de Indias (1606) que, como dice la profesora Magdalena Pazzis: “…supuso un punto de arranque de medidas encaminadas a la mejora de la situación y condiciones de los Pilotos y Capitanes…” Había preocupación por la deficiente preparación de estos y hubo un propósito para darles buena instrucción. Los enfrentamientos con Holanda y sus aliados dieron al traste con todas estas buenas intenciones.

(*)Tomé Cano era natural de Garachico (Tenerife). Fue Capitán Ordinario del rey Felipe III. Su labor fue muy destacada en lo tocante a la construcción naval. Con sus 54 años de navegación adquirió una gran reputación. Vivió en Sevilla en donde ostentó la plaza de Diputado de su Universidad de Mareantes. Se preocupó por lo marítimo y sus gentes, al rey pidió gracias y exenciones para calafates, carpinteros, marineros y Pilotos “ porque a la gente de mar había que alentarla”. Su obra destacada sobre la construcción naval fue “ARTE PARA FABRICAR, FORTIFICAR Y APAREJAR NAOS DE GUERRA E MERCHANTE” que dedicó al almirante Diego Brochero, fue considerada “la primera forma de fabricar reducida a reglas que hasta la fecha se había inventado y que la hallaban cierta y verdadera y como de persona de tanta experiencia en el arte de navegación


 El poder español sobre Hispanoamérica no se podía sustentar. Inglaterra, Francia y Holanda permanecían constantemente al acecho de cualquier debilidad de la corona, y había muchas. Reinando Felipe IV, en 1628, se produjo uno de tantos hechos que se repetirían a lo largo de  aquella época: la flota de Nueva España con un cargamento de metales preciosos que se valoró en cuatro millones de ducados fue capturada, frente a la bahía de Matanzas (Cuba), por el pirata holandés Piet Heyn. Así, con estas hazañas y otras parecidas, los holandeses llegaron a pensar que Hispanoamérica era suya.  

Durante el reinado de Carlos II “El Hechizado”, el más débil de salud y con menos luces por culpa de la consanguinidad, gracias a algunas ayudas se produjo una incipiente recuperación de la Marina Mercante y del comercio,. No obstante este comercio, y sobre todo el exterior, no dejó de ser deficitario, el comercio colonial estaba en manos extranjeras. La situación de la Casa de la Contratación era de máxima decadencia, en franco descontrol; el fraude a la orden del día gracias a la gran presión fiscal impuesta (almojarifazgo de Indias, avería…).La bahía gaditana era un foco abierto de contrabando. En un totum revolutum que encerró la gran crisis que existía: política, social, económica y demográfica, se encierra el gran secreto de esta depresión. La escasez de Pilotos era evidente, se contrataba a extranjeros y según ciertas ordenanzas se pedía que, salvo en caso justo, no se les debería despedir. Es en este reinado cuando en  1681, por Real Cédula y a instancia de la Universidad de Mareantes, financiado por los impuestos sobre los viajes de buques mercantes en la carrera de Indias, se crea el Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla para la formación profesional de los Marinos Mercantes: “… para que se recojan a los muchachos pobres naturales de estos reinos y en él sean educados en el arte del Pilotage, Artillería y Marinería, para que así haya en abundancia gente de mar, Artilleros y Pilotos expertos”. Pilotos que por supuesto tripularían también buques de guerra.
Colegio de San Telmo


Los objetivos de estos Austrias no eran otros que controlar el patrimonio de las dos casas austriacas, de la Iglesia católica intocable en lo tocante a sus intereses y la defensa militar del monopolio comercial con América.
Lamentable era el estado de la Armada en esta época de finales del XVII que estaba formada por múltiples armadas de carácter eventual, según las circunstancias. Los piratas eran tan devastadores como los huracanes. Durante la última década de este siglo XVII las flotas de Indias dejaron de salir con la regularidad que antes tenían, tanto es así que solo hubo siete salidas en un periodo de nueve años, desde el 1690 a 1699 y ya, mas tarde, la guerra de Sucesión provocaría su interrupción.
 En 1700 la situación no es que fuera boyante porque de las mercancías que se embarcaban para América tan solo el 5% eran españolas. "Los armamentos navales de este período, Dios sabe cómo se hacían y proveían, pero no es misterio que bajo la presión abrumadora de las circunstancias se prefieran en bajeles, los muchos a los buenos. De aquí la precipitación con que se lanzaban al mar, sin elementos para resistir su embate; de aquí las levas de gentes refractarias a su servicio tan opuesto a sus hábitos, en reemplazo de marineros que la costa despoblada no proveía; de aquí también que sin conocimiento de aptitudes, se otorgara como merced a pretendientes o andantes en Corte el mando conseguido por favor, y de todo ello el conjunto más lastimosos que haya tenido nunca el nombre de Marina"


Con las firmas de tratados con Holanda, Francia e Inglaterra, la presencia extranjera en nuestros territorios de ultramar propició el comercio europeo pero a su vez el germen del contrabando se hace cada vez más pronunciado