ARTE DE LA NAVEGACIÓN,SUS RIESGOS:LATITUD Y LONGITUD, DOS PARÁMETROS DECISIVOS

“Cuan aborrecido debía estar el primer hombre, que estando seguro en tierra, se sometió a los grandes peligros de la mar, pues no hay navegación tan segura, en la cual entre la muerte y la vida no haya más de una tabla.”    “Es loco el navío, pues siempre se mueve, es loco el marinero, pues nunca está de un parecer, es loca el agua, pues nunca está queda, y es loco el aire que siempre corre; y pues esto es así verdad, si huimos de un loco en la tierra, ¿cómo queréis que fie yo mi vida de cuatro locos en la mar? “.(Fray Antonio de Guevara 1480-1545). Para este fraile, sin lugar a dudas, el mero hecho de subirse a un barco era algo que no cuadraba en su testa por eso... "obligado por su cargo á embarcarse en las escuadras de galeras que llevó el César en sus campañas á Argel y a Italia, sufrió con muy poca paciencia las molestias y trabajos de unas embarcaciones tan poco á propósito para el regalo de los pasajeros, y quiso vengarse de la mar, grandemente antipática a su estómago, execrándola en este escrito (EL ARTE DE MAREAR) en el que luce tanto su erudición como su buen humor..."("Disquisiciones náuticas". Fernández Duro)
Una derrota se planifica con un punto de salida y otro de llegada, ambos deben ser contemplados en el mapa, es decir con sus coordenadas: LATITUD Y LONGITUD.
Según San Agustín , en sus Etimologías, los Lidos fueron los primeros que inventaron el Arte de Navegar usando vigas unidas y calafateadas para hacerse a la mar y pescar.
Hay un estudio arqueológico grecoestadounidense según el cual y tras unos hallazgos descubiertos en Creta, existe la posibilidad de que hubiera en esa zona migraciones por mar hace la friolera de 130.000 años, o sea, los prehumanos.

De todos es sabido que el hombre comenzó a navegar cuando descubrió que la madera flotaba y podía soportar su peso sobre ella. Navegación lacustre , fluvial y posteriormente, o tal vez simultáneamente, según la zona,  marítima a vista de costa. A medida que se familiariza y coge confianza aprende y así llegamos a la aventura marítima que lleva implícitos riesgos que en las anteriores no eran significativos: Clima, vientos, tormentas, mareas y la posibilidad de alejarse de la costa, perderla de vista y no encontrar la forma de regresar, imagino que muchos pioneros hundieron sus gritos de angustia en las profundidades marinas por esta causa. Lo que asimila lo guarda y lo transmite oralmente para que no se pierda. Aprende a utilizar el remo (un día, parece ser, Demóstenes el tebano inventa cómo se rema en la mar, con dos remos). El homo sapiens del Paleolítico Medio (40.000 a de C.) pudo haber sido el primero en hacer una verdadera navegación marítima al cruzar los 70 kms.  del estrecho de Torres entre Nueva Guinea y Australia. La vela emerge 4000 a.d..C. El hombre observa, siempre lo hizo, y de sus observaciones saca conclusiones que después le sirven para provecho propio: Toma referencias de costa, olores, color de las aguas, sus movimientos, aves en vuelo (siglo I)… todo le servirá para asentarse y orientarse con más confianza en esa mar que cada día le sorprende con sus mutaciones caprichosas. Es ávido de buscar nuevas tierras donde asentarse y organizar su hacienda para vivir, es decir, el que lo hace por mar llevaría, además de, animales que conforman parte de su patrimonio, el instinto de estos les induce a salirse de lo que para ellos es un medio hostil y buscar su espacio natural, es decir, su tendencia será la búsqueda de la tierra que les pertenece. El hombre lo observa y deduce, si la paloma vuela en una dirección es porque desde su altura ha podido observar tierra, lo mismo el córvido y si llevasen monos, sus gestos histéricos los delatarían al indicar la posible presencia de tierra. J.M. Luzón Mogué y L.M. Coín Cuenca lo describen perfectamente, aparte de haberlo experimentado personalmente, desde el barco escuela “Tartesos”, en 1986, con una navegación similar y suelta de aves para verificar su utilidad a los navegantes que se pierden cuando dejan de ver la costa. Sigue su aventura y se fija en los cielos, los astros, los que se mueven y los que están fijos, es lo que ve, y los utiliza (posiblemente fueron los Fenicios los pioneros, Jenofonte) los sigue y regresa a tierra , lo más importante,  después es otra cosa, en esta se desenvuelve mejor. Un descubrimiento decisivo que en lo sucesivo nunca se dejaría aparcado. 

                       BALLESTILLA

Aún no conoce lo que es el alfabeto pero esto no es un obstáculo para plasmar sus conocimientos, un ejemplo son las Mattang de las isla Marshall (en este blog “ SISTEMAS DE ORIENTACIÓN DE LOS NAVEGANTES POLINESIOS”) .

 También el método de la CALABAZA MÁGICA para volver a Haway desde Tahití: Se dejaban llevar por el viento SW hasta alcanzar la latitud de Haway (23º), navegan con rumbo W hasta que las localizan. La CALABAZA, vacía y con borde perfectamente horizontal, con cuatro agujeros contrapuestos y a igual altura, un quinto agujero, el mágico, se hacía en Haway, o lo que es lo mismo, en los 23º de latitud, donde se podía ver la Polar desde alguno de los orificios practicados. Aprende el alfabeto y lo interpreta, los números y los utiliza, ambos “instrumentos” los conjuga y sigue progresando, aún no se pensaba que la tierra era esférica hasta que los filósofos griegos empiezan a jugar con este concepto en el siglo V a.d.C. (Parménides fue, tal vez, el primero que se atrevió a airear la esfericidad de la Tierra, que era el punto fijo y rector del resto de los demás astros, pero Magallanes lo hace real con la primera circunnavegación). Observa los astros y sus movimientos, de aquí deduce el factor tiempo, las estaciones, para lo que los babilonios fueron los auténticos precursores. Ulises para sus navegaciones se valdría de las Pléyades, Orión y la Osa Mayor. El hombre se implica en la astrología vs astronomía, Hiparco de Nicea utiliza los parámetros de posicionamiento: Latitud y Longitud ( “El límite impuesto por Dios a la capacidad intelectual del hombre”). 

    La altura del astro con cuadrante Davis

Comprueba que hay una relación directa entre la estrella polar y la posición de la embarcación. Llega la brújula a Europa hacia el 1200 ( el “naturis rerum” de Alejandro Neckam ,1157-1217, hace alusión a su aparición) aunque se desconoce la declinación magnética porque el concepto de campo magnético de la Tierra está aún durmiente ( Colón en su primer viaje se da cuenta de estas variaciones de hasta 11º y así lo manifiesta diciendo que las agujas “nuruesteaban” y que afectaban a los rumbos, pero él las atribuye a causas totalmente ajenas al magnetismo terrestre que Martín Cortés lo define en su “Compendio” . (Juan de la Cosa observa y calcula la declinación magnética en 1500 para las Antillas ). Las embarcaciones evolucionan y el hombre arriesga más, ya están en escena piratas y corsarios. El Mediterráneo se queda pequeño para desarrollar toda la actividad comercial o de conquista, este mar a efectos de seguridad tiene menos secretos, según Andrea Doria había tres puertos seguros : Cartagena, Junio y Julio. Los marinos saben que desde Noviembre a finales de Enero navegar se hace con dificultad y su ritmo disminuye, a pesar de todo hay muchos naufragios de los que  la población costera se beneficia. En la Edad Media llegó a regularse imponiendo medidas.

 Crea los derroteros costeros, tal vez utilizando la comunicación verbal que con el transcurso de los tiempos se consolidaría en formatos gráficos. Se adentra en el Atlántico pero lo hace costeando y usando la vela, el rumbo lo determina por medio de sondas, no tiene cartas náuticas pero le ayudan las mareas .Ello conlleva un tributo, son muchos los barcos con sus tripulaciones que no regresan por falta de datos de posicionamiento, tormentas que los alejan de sus áreas de actividad, víveres que se agotan, fatiga, enfermedades (escorbuto)… 

                                                                          ASTROLABIOS

Aparecen más instrumentos para usarse en la mar: escandallos para sondar, ampolletas para el tiempo,  astrolabio, ballestilla, cuadrante… La astronomía evoluciona pero el parámetro LONGITUD brilla por su ausencia hasta que llegamos al año 1514: un astrónomo alemán, de Nuremberg, John Werner es pionero al manifestar que la LONGITUD se puede determinar midiendo el ángulo existente entre la Luna y una estrella de su órbita, pero faltaban datos precisos de la posición de  la Luna con respecto a un meridiano que se tomaría de referencia; tampoco había un método exacto para medir la hora. En 1530 aparece “De Principiis  Astronomiae et Cosmographiae" del holandés Regier Gemma Frisius, donde recomienda el uso del reloj para conservar la hora del meridiano de referencia, todo ello de momento imposible (es importante precisar que el parámetro LONGITUD está íntimamente ligado al factor TIEMPO horario).

                                                                                Bitácora
 La Latitud, debido a los instrumentos rudimentarios para su determinación, está sometida también a errores. Mientras tanto el hombre sigue su aventura y de su experiencia obtiene ciertas leyes que transmite  a los que vienen detrás, pero lo grave es que dentro de esa transmisión también figuran los errores no asimilados, sin embargo la navegación se va convirtiendo cada vez más en un arte, evolucionan los barcos, evoluciona el aspecto vélico , la estima y la latitud conforman el mejor método para posicionar el barco, pero con muchos errores y las naciones se empeñan en la búsqueda de las especias por el Oeste.

                                                                                    Sextante
 Colón convence a la Corona para su gran aventura, la LONGITUD aún se obtiene por estima y él decide navegar por Latitud, la de los 28º, de Canarias (paralelo corriendo, tierra encontrando) para la que usa el astrolabio y las tablas de declinación solar del judío Zacut. Felipe II en 1567 ofrece un premio al que aporte un método exacto para obtener la longitud en la mar, Felipe III en 1598 daría 6000 ducados aumentado con una pensión de 2000 ducados vitalicios. Galileo concurre, él siendo el primero en usar el telescopio para la observación astronómica, y después de descubrir los cuatro satélites importantes de Júpiter. Había un inconveniente: su sistema no servía para alta mar, necesitaba tabular sus situaciones con respecto a un meridiano de referencia y su método de determinar la LONGITUD aplicando a los relojes de pared un mecanismo de ruedas no prosperó ( pero él siguió con el tema). Se sigue navegando por zonas donde se desconocen los vientos reinantes, naufragios y vidas que se pierden.


 Un claro ejemplo es la expedición portuguesa que en 1487 salió desde las Azores arrumbando hacia el Oeste a la búsqueda de la mítica Antilia, salieron, pero nunca más se supo de ellos, así de muchas expediciones, grandes hombres, grandes marinos, terribles pérdidas.. Los gobiernos, en plan expansionista, son conscientes de los desastres y se ofrecen verdaderas fortunas para la investigación y resolución de un método efectivo para determinar la LONGITUD en la mar. Pero la navegación no se interrumpe, hay inquietud por conocer mejores métodos para asegurar la derrota oceánica, el siglo XVI es un punto de partida, nace la gran universidad de mareantes, nace la Casa de la Contratación, España destacaría en las enseñanzas náuticas; nace lo que pudiera denominarse la náutica moderna, aparecen tratados como los de Pedro Medina, Martín Cortés, Rodrigo Zamorano etc. Todos ellos de gran utilidad para los grandes navegantes, grandes hombres, muchos de los cuales enterraron sus nombres en la mar para nunca más ser recordados. Así navegamos. A comienzos del siglo XVIII ocurre un gran desastre: el día 2 de Noviembre de 1707 parte de  la flota de 21 barcos del Almirante inglés Sir Cloudesle Showell , en la embocadura del Canal de la Mancha, y debido al mal tiempo reinante y no haber podido determinar situación alguna ni derrota correcta, se estrella contra los acantilados de las Islas Sorlingas, a 28 millas de Cornualles. Se perdieron más de 1400 hombres pertenecientes a cuatro buques naufragados y dos varados. En 1714 se crea el Consejo de la LONGITUD, de esta forma se seguiría toda evolución sobre el cálculo de este parámetro. El milagro de la LONGITUD está a punto de saltar de la mano de un relojero británico de Yorkshire, JOHN HARRISON, autodidacta, carpintero que tocaba la viola, que odiaba a Shakespeare y que fabricó su primer reloj de péndulo con  apenas veinte años.


 Este fue el gran hombre que consiguió crear un instrumento de precisión para poder determinar la LONGITUD en la mar y este fue su H-4. Con él ganó las 20.000 libras del “Premio de la LONGITUD” y los marinos siempre le estuvimos agradecidos hasta que aparecieron los GPS y demás instrumentos electrónicos. Aunque nunca está de más llevar siempre a bordo un buen sextante y otro buen cronómetro, por lo que pudiera pasar. Yo lo viví y lo puedo contar: Desde la altura de las Malvinas hasta SC de Tenerife, en un barco con todos los adelantos de navegación, navegamos como Colón por culpa de un grave problema eléctrico

La escritora estadounidense DAVA SOBEL, precisamente publicó el libro "LONGITUD"  un trabajo denso sobre nuestro parámetro decisivo, donde nos muestra la historia de su búsqueda hasta recalar en el gran hombre. Creo que de obligada lectura para todos los marinos y los que tengan curiosidad en el tema. A continuación muestro el enlace para acceder a tan magnífico libro
                                              PINCHA AQUI:   LONGITUD. DAVA SOBEL

MAR GRUESA (relato)

LA MAR DE CONRAD 

El mar te enseña humildad, resignación, te enseña a perder. Los buenos marinos no presumen nunca. (Perez-Reverte) 

 Estamos de maniobra, salimos a la mar, con práctico a bordo, todo el mundo en sus puestos, buen tiempo, cúmulos, mar rizada, como a mí me gusta, la prefiero a esa mar “como un plato”, eso no es mar, es un lago infinito, sin vida, como el agua en un vaso, sin personalidad, sin sello de identidad. Nos vamos desplazando lentamente desde el pantalán de atraque, a la espera del adiós del práctico, una vez en franquía de la roja y la verde, del: buen viaje, capitán, señores...Una vez más, una singladura más, una vez más acudimos al reto, al milagro de flotar sobre traicioneros abismos bajo la quilla, a luchar por la supervivencia. Allá vamos. Destino: el Misisipi (“padre de las aguas”), tal vez descarte la ortodrómica, las Pilot Charts están actualizadas. Haremos navegación meteorológica. Daremos un rodeo huyendo del temporal, si se confirma la información que nos ha dado el armador. Marcho a navegar. ¿Y tus ojos? ¿Y tu voz?

  

El práctico desembarca, avante toda, listos de máquinas, el contramaestre ha trincado todo a son de mar, la gente que está de guardia permanece en sus puestos, el resto a descansar o a retar una vez más al ocio, o al silencio del camarote, a intentar que el cordón umbilical con los suyos se active con una especie de ingenua telepatía que acaba provocando más sensación de soledad. Calma chicha, no me gustan estos signos, las depresiones se dirigen siempre hacia el viento flojo, es como si se entablase el flirteo del gran fiestorro. ¿Mataremos al Sol? Nos hacemos a la mar, buenas condiciones, este valiente buque se siente alegre y disfruta con sus leves cabeceos, aún distante de las arfadas de la mar tendida, pero eso no significa que relajemos nuestra vigilia, estamos advertidos y aunque esta sea una derrota meteorológica ello no implica que nos vamos a librar de las garras del leviatán. Viento fresquito. ¿Dónde está el espacio? ¿Y las tinieblas? 

 Tenemos cirrus y cirrustratus, esas nubes altas que avisan, si son abundantes, de la proximidad de una depresión. El viento es cada vez más intenso, pero me importa más su persistencia. Vamos en lastre, con gases de derivados del petróleo, de aromáticos, los de cadena cerrada, puro veneno para la salud, para el pensamiento, que cuando la mar lo permita los exhaustaremos para dejar después los tanques limpios como patenas;. Cruzaremos el “Charco” sabiendo que en ésta travesía no hay abrigos donde guarecernos del temporal, donde entrar de arribada, Nos encontraremos en permanente huida de la galerna, huérfanos, impotentes, porque quien nos espera no destila piedad. Estas son las instrucciones de la oficina armadora: no se puede perder el flete. ¿Hay silencios en la mar?. En cada ola hay un silencio.

  A medida que nos adentramos en el Atlántico, el océano con temperamento falto de escrúpulos de Conrad, vamos notando la transformación del monstruo, no tiene prisa, nos deja hacer, nos tiene a su merced. El oficial Radiotegrafista me trae el último parte meteorológico al puente, las vamos a pasar moradas, hay una segunda gran depresión cuya trayectoria cruzará nuestra derrota, una depresión secundaria tal vez, no lo quiera Dios, son las más traicioneras, entre otras cosas por su trayectoria irregular, tenemos que seguir, nos convertiremos en un corpúsculo, una insignificancia, vapuleados por el gran dios que comienza su orgía, suavemente, con el regusto de la gran bacanal que perfila, pretenderá engañarnos como si tuviera piedad, pero de vez en cuando brama para que nos hagamos a la idea, imagino su gesto. Y tu aroma ¿dónde está?

  Puntualmente el barógrafo indica su descenso a medida que vamos entrando en el gran mar y de forma intermitente hace su aparición el viento súbito, le seguirán los chubascos que nos van avisando de lo que nos vamos a encontrar si seguimos con la derrota trazada. Cada vez encapillamos más mar, que las groeras y la escora se encargan de devolver a su dueño. Viento frescachón. ¿Acaso no es prisión? Sin tu voz, sin tu fragancia Navegamos. Sin sol, nunca nace el sol. Cada cual en su fuero interno sabe que vamos a pagar un alto tributo, que el Atlántico, cuando se enfurece, se deleita ofreciendo a su dios los presentes más suculentos para saciar su intemperancia y nosotros formaremos parte del lote; todos somos conscientes, todos guardamos silencio porque de nada sirven las crisis histéricas, porque serían como gritos en una catedral, los ecos nos ensordecerían. Mantenemos una falsa apariencia de tranquilidad y, a lo sumo, tan solo se oye alguna oblicua blasfemia con el mismo efecto de un soplo contra un elefante. Hemos pasado muchas como estas, pero nunca sabemos cuál puede ser la última. Aquí, en medio del lúgubre infinito, los trenes de percepciones pasan como balas, rozando, casi hiriéndote, no te planteas si saldrás o no, sigues, luchas los sesenta segundos, los sesenta minutos, las veinticuatro horas, porque no hay reposo y el milagro se produce cuando un día ves que el horizonte va dibujando su forma, cuando alguna estrella te saluda con sus guiños, tal vez la que ella está mirando en el mismo momento; cuando, con el peso de la fatiga, aún te atreves a sonreír porque él se ha hastiado de nuestra resistencia. No habremos ganado, simplemente, eso, se aburrió de nosotros. “¡Oh grande, rebelde y feroz mar! Mar vengado, mar como hule incoloro. ¡Anda! ¡Salta! “ *

  A través de los cristales del puente puedo observar como las olas irrumpen sobre la cubierta del barco dispuestas a barrerla, a dejarla limpia de todo lo que se interponga en su avance; consciente de la situación en la que nos encontramos, en una reacción tal vez insensata, los sentidos no me dan oportunidad para percibir miedo alguno, éste, supongo que latente, se queda aparcado en el inconsciente, como si estuviera inmerso en un proceso hipnótico; al contrario, me considero un ser privilegiado por tener la ocasión de participar en semejante espectáculo, grandioso y aterrador, que la naturaleza me brinda como invitado de honor. Somos como pelotas locas de golf bailando al compás de la partitura que, inspirada con una refinada crueldad, dirige éste monstruo que nos tiene a su merced, monstruo que ha diezmado mil flotas, monstruo de La Invencible, monstruo que engulló al viejo “Castillo de Montjuich” sin dejar rastro de sus tripulantes, 37 hombres, estrangulados en sus saladas aguas, a los que, tal vez, no les dio tiempo a sentir pánico. Maldito monstruo que despierta vomitando las hieles de su furia. A veces me sorprende esta locura insensata, cercana a la sublimación, que me impide pensar, porque sentirme privilegiado dentro de semejante infierno me debe descalificar de la ortodoxia, de la cordura. Pienso en los hombres que tripulaban: polacras, jabeques, galeones, carabelas, carracas...navegando en eterna vigilia, despreciando la vida y la muerte, la luz y la naturaleza y deduzco que no tengo derecho a sentirme indefenso, mi barco es de acero, casi insumergible y la ballestilla, el astrolabio, el cuadrante... han sido profanados, dados al olvido por mor de la tecnología (bendita sea) .Tengo dudas de que la razón áurea haya salido de las entrañas de la naturaleza, aunque, contradiciéndome, es posible que este espectáculo sea pluscuamperfecto, no tiene parangón. Los sentidos son anárquicos, son fruto de mil reacciones químicas, ecuaciones de mil incógnitas que se resuelven con una simple sensación, la mía: una locura. Versos hueros como un grito en la inmensidad.

  La cúpula de este descomunal anfiteatro es gris, plomiza, sin la caricia de un contraste suave, es de sensaciones oscuras como la atmósfera que nos envuelve. Y no puede ser cierto que ahí, debajo de nuestra quilla, palpite la vida, no puede haberla porque el monstruo ha desatado su furia y ha provocado la gran espantada; tan solo este buque, que ha osado invadir sus dominios, es el instrumento de su desahogo. El barco, castigado, flagelado por el látigo de piedra de las aguas inclementes, levanta la proa al cielo como en un gesto agónico, en demanda de clemencia, o tal vez buscando una bocanada de aire para no acabar ahogado, después se retuerce como dolorido, exhausto. Pero el monstruo lo engulle de nuevo, pretende humillarlo hundiendo su roda, pantocazos delatores, envolviéndolo en un abrazo de pitón, aunque, tal vez por dignidad, las cuadernas no gimen, no se abandonan a la vergonzosa decepción de la derrota. El viento del noroeste, acompañado de batallones de tritones amenazantes tiene fuerza 8 (temporal) como si saliera de la boca de un Cíclope silbador, forma parte de ésta loca sinfonía aportando sus notas desgarradoras, creando un espectáculo único y fastuoso, que solo se puede asimilar y digerir si estás en el puente de mando de un buque a mil millas de distancia de cualquier costa y sin posibilidad alguna de que, ante el desastre, nadie te pueda auxiliar, porque esa mar de horizontes límpidos, de rayos verdes, de espacios plateados, donde la luna riela, se ha transformado en campo de volutas asesinas, gigantescas, que amenazan con envolvernos para sumergirnos en sus abismos infinitos. Atlántico rebelde que hinches nuestros oídos sordos de sonidos, acaso voluptuosos, acaso gemidos. Abrazo, pasión. Sufrimiento helado. Súbitamente los muros del océano tiemblan y el cielo se estremece por los mil orgasmos que provoca la liviandad de esta mar insatisfecha; el salvaje rugido de la tempestad, como sirenas de Ulises, nos invoca para que nos adentremos y satisfagamos su insaciable concupiscencia. Se cae el cielo y en los horizontes imprecisos, él, muestra sus fauces relucientes como la pluma del grajo, a la espera, siempre libidinoso, siempre voraz, insatisfecho. Su bramido se filtra a través de cada uno de los resquicios que encuentra a su paso, como tratando de imponer una nota adecuada para la composición final. Suena al compás que dicta una partitura desafinada de silencios y estridencias, anárquicos, pero con el poder suficiente como para que nadie ofrezca la lógica censura, porque todo forma parte de la gran representación natural. Los rociones que se estrellan contra los cristales del puente parecen miasmas, zupias, del estornudo del gigantesco Polifemo que, impunemente, pretende humillarnos. Viento y mar epiléptica que engendran tifones como las aguas de la China, del Japón... Mar fecundada por viento lascivo e insaciable, que pare olas como montañas en un parto múltiple, interminable. De este fetch inmenso surgen precoces olas que se elevan hacia el cielo para desplomarse con toda su furia sobre el acero de la cubierta de nuestro castigado barco. Toneladas líquidas, hirientes, que aplastan la esperanza. ¿Cómo poder pintar con el verbo este paisaje saturado de furia , inclemente, este escenario caóticamente perfecto?. Tan solo me brotan palabras imprecisas, preñadas de efectos emocionales porque la metamorfosis jamás se resuelve. Góngora acude a mi mente con su Fábula de Polifemo y Galatea y recuerdo :”…el mar se altera, rompe Tritón su caracol torcido, sordo huye el bajel a vela y remo; tal la música es de Polifemo” Engendro al que no somos capaces de embriagar. Mar arbolada. Caricia perdida. Verbo amputado. 

   La sensación que tengo es que somos unos seres absolutamente vulnerables que tratan de sobrevivir a éste encuentro con una fuerza desproporcionada, con la esperanza de ser ignorados lo antes posible para poder seguir nuestro rumbo, que el cuerpo descanse, que nos sea posible otear sobre horizontes abiertos y tangentear estrellas que nos concedan triángulos de posición, porque el satélite*** puede fallar en algún momento y entonces sí, si seríamos espectros deambulando por un fluido áspero como una piedra pómez. Nuestro barco tiene su alma, nosotros, un espíritu que late, que se agita en la incertidumbre, que se mantiene unido como el color a la luz, como el calor al fuego. Sextante, amigo sextante. Esperanza ¿estás ahí? Acércate, no temas. 

  Todo puede ocurrir, ya hicimos lo que debíamos, seguimos a la capa, recibiendo por la amura de estribor, como podemos, y solo nos queda esperar a que el milagro se materialice, no somos nada en esta inmensidad oscura impregnada de malos presagios. No sé quien dijo que en mar calmado todos somos capitanes, hay que saber ser capitán para esta batalla. No podemos apostar por nuestra resistencia, los que aquí estamos giramos y giramos alrededor del mismo eje, con una fuerza centrípeta que nos inmoviliza, que nos impide tomar determinaciones racionales; si algo ocurre, lo inmediato será aferrarse como sea a un hálito de esperanza, el único cordón umbilical con la vida. No hay espitas para el desahogo, sí pábulo para rumiar la impotencia, para regurgitarla. ¿Soledad? Eres tú.

  La radio emite partes meteorológicos adversos y no percibimos la presencia de ningún otro buque por las proximidades, la pantalla del radar no detecta sus ecos, tan solo las manchas enormes, indefinidas, de la borrasca, de momento no hay tormentas, sus ecos son más precisos, densos, brillantes, mejor definidos; estamos solos, tal vez en el fin del mundo, somos cinco luces atrapadas en un temporal y a eso se reduce nuestra presencia en esta noche fatua donde el monstruo  ha dispuesto organizar alguna de sus mefistofélicas bacanales. Los pensamientos saltan casi al mismo ritmo que este endiablado barco, sin darles tiempo a estabilizarse, como le ocurre a nuestro rumbo, loco y orientado a ninguna parte, a ningún puerto, porque su existencia ahora mismo es pura entelequia. Esta mar, promiscua, ardiente, como un como un tizón inextinguible, imposible de modular, es la amante loca que destila sensaciones de insuperable clímax o la que te regala, con arrogancia, muestras de su dominio, después de su apareamiento con el Céfiro, enviado por Eolo, como a Ulises, con el que puede golpearte a su antojo; ahora juega con nosotros como un felino con su presa. El barco cabecea con ensordecedores pantocazos manteniendo, a pesar del enorme esfuerzo de sus máquinas, la posición eternamente estática y yo me sorprendo de mi respuesta ante la visión de ésta representación en la que a la vez soy espectador y figurante. ¿Sonrisa? Sí, la tuya.

  Las olas, montañas mutantes, se engalanan con cenefas de espuma blanca en sus crestas que a su vez se desintegran proporcionándolas un falso hálito que vertiginosamente se difumina atosigado por la impaciencia del Eolo antojadizo, avieso e insatisfecho, que, con jactancia insaciable ,repite y repite el espectáculo sin ver ahíta su vanidad, su voracidad. Olas que han acariciado, mar que ha besado la quilla de navíos perdidos en la memoria histórica, espacios abiertos con un horizonte indeciso, voluble, sinusoide en su comportamiento. Olas al fin y al cabo que el hombre pretende, ingenuamente, ignorar para detentar sus logros, olvidando que no somos más que intrusos atrevidos que, ignorantes de nuestra debilidad, extendemos nuestra soberbia hasta límites insospechados, transformándonos en simples muñecos de un guiñol endiablado. Ahora son Everests líquidos, pero mutantes. Escalaré para no precipitarme al vacío. No hay metáforas. Estamos a expensas de gigantes inalcanzables. En el cielo, las nubes, como los pardos nubarrones del “A buen juez, mejor testigo” de Zorrilla, complementan el tenebroso cuadro con sus lúgubres tonos grises, eclipsando la luz de una luna desquiciada y creando una oscuridad que incita a la melancolía, aunque el acontecimiento genera una desconcertante embriaguez que a su vez me anula cualquier insinuación de temor, porque los sentidos, incomprensiblemente, se inclinan más por la contemplación de éste caos perfecto que por la asunción de la propia supervivencia,  más bien instintiva. La naturaleza, ostentando todo su poder, se manifiesta abiertamente, sin límites, enseñando nítidamente toda su desnudez, explosiones de espuma sin luz .En cualquier momento nuestro barco, herido, puede agotar sus fuerzas y, tras sucumbir al asedio, nos sumergirá en el silencio total. El parte meteorológico no es favorable, la depresión está encima y se desplaza lentamente fuera de nuestro rumbo, que a duras penas se estabiliza porque los garfios de la tormenta nos mantienen aprisionados. El viento a tres cuartas. Nos mantenemos gobernando a mano porque el timón automático en estos casos no es eficaz. El timonel intenta conservar el equilibrio aferrado a la rueda con la mirada fija en la aguja giroscópica para mantener un rumbo lo más próximo al ordenado. La verticalidad es una ironía cruel. Cada miembro de la tripulación permanece, con excepción de los de guardia, en sus camarotes, único lugar en donde conservar una posición con la que el cuerpo pueda, a duras penas, descansar y con la mente centrada en trenes de anacrónicos pensamientos que todos descarrilan para, luego, volver a formar automáticamente convoyes y convoyes que se sustituyen y no encuentran  destino donde cobijarse. El concepto de equilibrio se rompe porque en éste infierno es como si se produjeran mil terremotos sin solución de continuidad y el barco se comporta como una peonza a merced del dios caprichoso y sanguinario que no se cansa jamás. Me pregunto cuál es el milagro que nos mantiene a flote ante el gigantesco poder que la naturaleza genera cuando un día se despierta y coordina estos juegos con los que nos sorprende usándonos como muñecos a su antojo. No puedo dar tregua a pensamientos deprimentes para no ensañarme con la idea masoquista de la soledad, por otro lado opción de fácil acceso; mi percepción de la supervivencia hace que me blinde y de ésta forma me protejo porque de lo contrario el miedo me anularía y me convertiría en un abúlico pelele dispuesto a asumir la derrota final. De nada sirven sistemas sofisticados de navegación, como los que disponemos, éste es un pequeño barco de poco más de 4000 toneladas de peso muerto, danzamos como monigotes dominados por éste energúmeno, que con un simple gesto puede hacernos sumir en el más oscuro de los abismos. La opción es no forzar la situación, aguantarnos con máquina moderada, recibiendo por la amura, aportar lo que la ciencia y la experiencia te han enseñado y esperar escarbando en otros pensamientos, tal vez resumen de una vida dejada atrás, quizá tormenta aún más angustiosa. ¿Tinieblas? No, tú eres mi luna. 

  Oigo como algunos objetos se golpean entre si y contra los mamparos, sé que nadie puede dormir porque la gente tal vez piensa que el barco puede quedar herido, porque es imposible conciliar el sueño cuando los sentidos se concentran en vencer la batalla del pánico, voces que maldicen este temporal, baldeo de blasfemias, pero nunca muestras de miedo, eso queda anclado en las dársenas internas, de nada serviría y hay que mantener el tipo. Observo el barógrafo y la gráfica, una bajada suave y profunda, me indica que la tormenta va a ser duradera y con síntomas de castigarnos con dureza. He navegado en buques que, por sus características, se comportaban como auténticas boyas que subían y bajaban con la borrasca, burlándose de mares agresivas, sin embargo ninguno es capaz de retar al océano que ahora nos azota y que descarga toda su furia porque somos intrusos que han osado adentrarse en sus dominios, solo nos queda la opción de someternos y esperar participando como un instrumento más de éste juego violento, en el que necesariamente estamos inmersos. Sufrimiento por tu ausencia, solo por tu ausencia.

 

   Somos veinte marinos perdidos, despojos, en un océano oscuro de fauces hambrientas, a expensas de una Escila monstruosa, amenazante, veinte vidas, veinte historias conectadas únicamente por un cordón umbilical de acero y un supremo deseo de supervivencia, con la esperanza de que éste sea un temporal más ,como los ya pasados en otras ocasiones. Las escoras que el barco coge hacen que embarque agua sobre cubierta y ésta se pasee de banda a banda convirtiéndonos en casi un submarino, es algo normal, quiero pensar que no hay peligro, es un barco valiente, navegamos con lentitud desesperante y aguantamos con cierto estoicismo, tal vez costras de otras batallas. Las situaciones de posición que el satélite nos proporciona nos confirman que apenas avanzamos. El barco está casi hermético y se aguanta bien pero eso no significa que estemos libres de un posible accidente y que nuestros gritos acaben engullidos por el rugido de esta muralla, mar que nos reta y nos impide avanzar. Permanecemos vigilantes, conscientes de la posibilidad de que en cualquier momento nos podemos encontrar con olas, esas montañas líquidas, que se precipiten sobre cubierta para advertirme que si no somos suficientemente fuertes acabaremos engullidos por la garganta de éste inmenso y voraz océano  saturado de infinitos. Suerte, suerte, necesitamos suerte para salir airosos de éste infierno. No pienso en otra cosa que no sea en lo que ahora mismo ante mi tengo: mi buque y un temporal que pretende aniquilarnos, no me siento anquilosado anímicamente, no me siento víctima de nada, yo elegí éste camino y asumo sus consecuencias, aunque esta soledad impone, aunque en algún momento se te haga un nudo en la garganta porque la supervivencia en la mar, en ésta mar, es prácticamente nula después del accidente. Pura matemática, lo contrario sería pensar en la cuadratura del círculo. Son pensamientos fugaces. Este horizonte no despierta sensaciones que te induzcan a la meditación, ahora mismo somos corpúsculos humanos que tratan de mantenerse a flote y esperamos una vez más el milagro para no formar parte de la interminable lista de desaparecidos después de un temporal, como Antonio, Alfredo, Juan, Marcos ... y tantos compañeros que compartieron aulas o barco antaño. Mañana faltaré, pero me tendrás a tu lado. 

  El Radiotelegrafista comunica que está recibiendo un “MAYDAY” de un buque que, por su situación, está a más de 400 millas al oeste de nosotros, tienen una gran escora, por corrimiento de la carga y temen zozobrar. El “Wyzwanie” . Ellos están peor que nosotros, pienso en su soledad, allí nadie puede llegar salvo algún otro buque que esté en sus proximidades y les pueda auxiliar, son marinos polacos y filipinos que, en este instante, están bebiendo los segundos más dramáticos de sus vidas; mientras nosotros buscamos una sola señal que nos haga albergar alguna esperanza de que éste martirio se pueda acabar. Solo me dueles tú.

  El cuerpo me exige descanso, el que no he podido darle en estos tres días que llevamos con la borrasca, que ahora se está aburriendo de nuestra resistencia .El parte meteorológico ya es tranquilizador, el monstruo comienza a darnos la espalda, tal vez buscando otros más vulnerables, con menos blindaje, obsecuentes,y al albor de éste nuevo día volvemos a recordar que el horizonte es una línea recta, que hay sol y que nuestro semblante, con signos de franco agotamiento, manifiesta, una vez más, agradecimiento a no sabemos qué, por estar saliendo de semejante trance. El buque tiene daños, no estructurales, no son demasiado graves ; el pescante del bote de estribor está muy castigado y posiblemente en caso de abandono no hubiéramos podido contar con su auxilio, barandillado retorcido, como si fuese un hilo de alambre ... detalles insignificantes para lo que nos pudo haber ocurrido. Ahora queda el informe a los armadores, que desde sus despachos clamarán al cielo por nuestra tardanza, porque se ha podido perder el flete o porque tienen que pleitear con los seguros. No tenemos por costumbre narrar nuestras peripecias en la mar, no interesan, lo importante es el buque y la carga, si estos están a salvo, el resto es baladí, las secuelas de la aventura marítima quedan para los más cercanos, para los que, desde el no saber, sufren con la ausencia de noticias conociendo la existencia de temporales en la zona por donde hemos de navegar. El “Wyzwanie” superó la prueba. ¡Dios, que tranquilidad! Un segundo, solo un segundo por verte. 

   Y navegamos hasta más allá del ocaso, sedientos de horizontes, sedientos de encuentros, sedientos de un susurro que te haga sentir que eres humano, que palpitas, que deseas, que no estás muerto entre el instinto de supervivencia y el miedo que agarrotó tus músculos en aquella lucha desigual. Navegamos como si nada hubiera pasado, al final un: “ estamos bien” “ sí, tuvimos mal tiempo pero ya todo pasó ..." nada, tan solo un volver a nacer, que no es poco. 

Creí que era una aventura y en realidad era la vida. 

** 1999. • * F. Marinetti. • ** Conrard • *** Navegación satelital

MAR TENDIDA (relato)

Mi cuerpo es de salitre y espuma. Mi espíritu es como una gaviota o un cormorán. Estoy hecho de mar y a ella vuelvo porque no conozco otro camino y me niego, en todo caso, a identificarlo. Quisiera que cuando llegue mi último aliento se pierda en su inmensidad como un signo de fidelidad que por nada del mundo quisiera romper. Fue mi padre quien me enseñó cuanto sé. Cuando yo era aún muy niño me llevaba con él a la mar, como tratando de encontrar en mí una continuidad, para que en su pura esencia constituyera una unión indisoluble. Para mí, no había hombre sobre la faz de la tierra que supiera más de la mar, de sus secretos, de sus explosivas furias y sus misterios. Estar con él, pescando al amanecer, los dos solos en nuestro bote de remos, era la razón de ser de cada día. Por eso odiaba cuando tenía que ir a la escuela, me privaba de él, por eso aprendí lo básico, no necesitaba más, me alimentaba de su espíritu impregnado de salitre y espuma, y por eso también odiaba su marcha porque lo perdía mientras duraba la marea, quedándome huérfano. Él fue mi mejor maestro y la mar la universidad. La mar y él, él y la mar eran mi sueño. Sus ausencias se me antojaban eternas, tanto que nunca veía llegado el día de su regreso. Y no me arrepiento de aquellos odios porque de aquel hombre me llené hasta el extremo de que hoy, cuando me encuentro en éste bote, en mi voluntaria soledad, lo único que desearía es su presencia física, porque su aliento lo tuve siempre conmigo. Mi padre se negaba a admitir la insolidaridad humana porque era como un río manso para los demás. Su recuerdo me emociona y me enorgullece. Sé que algún día me lo encontraré allá donde el horizonte se precipita bruscamente hacia un no se sabe qué misterioso lugar. Allí encontraré su abrazo con esencias de algas y salitre.

Con el tiempo dejé el bote de remos y me hice a la mar como tripulante en barcos de altura. Llegué a acostumbrarme a la penumbra del sollado, a su humedad, al crujir de cada una de sus cuadernas, al catre, que era tan estrecho como un ataúd; a la intimidad vulnerada en la que los pensamientos, esas islas perdidas, se atreven a darte una versión, tal vez irreal, del ser que se esconde dentro de ti, porque nunca te encuentras, o tal vez porque tienes miedo a reconocerte reflejado en el misterioso espejo de esos pensamientos confusos. Me acostumbré al pantocazo, que induce a pensar que el barco se va a partir en mil pedazos; al golpe de mar que se estrella contra las amuras de aquellas valientes cáscaras de nuez. A todo me acostumbré pero me llené también de un calor humano que en cierta forma mitigaba la sensación de soledad que de uno se apodera cuando el único horizonte que tienes es la confluencia del mar y el cielo en el infinito. Y allí en esa mar, donde el concepto del tiempo se pierde porque no hay días ni noches, sábados ni domingos, la única norma que impera es el trabajo porque el descanso viene impuesto por el dictado que éste impone. Allí se larga, se vira, se escoge el pescado o se reparan las artes y cuando se puede, solo cuando se puede, se aprovecha para descansar o para encerrarse en pensamientos, esas islas perdidas en laberintos indescifrables, que surgen como conceptos anárquicos como en un equilibrio inestable desafiante, sin forma de controlarlos. Uno quisiera amarrar los que desea y retenerlos para siempre, pero luego surgen otros que los desvirtúan e incluso los hacen desaparecer para dar paso a otros y a otros, un archipiélago, produciéndose un juego cruel del que cuesta salir, como si intentaras matar la eternidad. Piensas en los que dejaste en tierra y en esos momentos, impotente, quisieras ser Dios para ver, saber , hacer y vencer esa sensación de debilidad, también un algo con alas para volar y estar a su lado. Tal vez un bandazo o el aviso de que hay que virar el aparejo te hace volver a la realidad, porque en esos sueños uno quisiera flotar siempre. Quisiera permanecer estático, anclado como un buque en espera del definitivo atraque aunque sepa que el pensamiento sea la emanación de un ser falible y limitado. En la mar la soledad no es real, te sientes solo, aislado, impotente ante la adversidad, pero no lo estás, aunque a veces te deprimes y ni el ruido de las olas ahogan tu resentimiento, siempre hay una mano pendiente de ti y si se produce la tragedia no es porque esa mano faltó, fue que la tragedia tuvo más fuerza y ganó la partida. Así ocurrió con un entrañable compañero por el que siempre sentí un profundo respeto, un golpe de mar y todo se acabó. Lo demás queda para uno, para qué lo vas a contar si solo va a servir para alimentar la curiosidad, el morbo. Para la muerte sí, para la muerte los hombres de mar siempre estuvieron solos, con los suyos, pero solos. Únicamente hubo pompas cuando a los políticos les interesó, pero todos sabemos que su acompañamiento era solo pura comparsa. Las preguntas que te hace la gente lo demuestra. Él y yo hablábamos poco pero nos entendíamos bien; coincidíamos en que nuestros hijos no deberían seguir nuestros pasos. Poníamos como excusa que la televisión y las modas los habían hecho más flojos. Se miraba las manos agrietadas y deformes, con las huellas dejadas por los sedales de la época del bonito, en forma de inimaginables abismos abiertos en su piel y me juraba que los suyos nunca las llegarían a tener así aunque él se dejara el pellejo en la mar. Se lo dejó y tal vez su último pensamiento fue de frustración. Soñábamos y nuestros sueños iban en paralelo. Coincidíamos en las sensaciones que experimentábamos al estar en tierra, entre marea y marea. Se lamentaba de conocer poco a sus hijos y, sobre todo, se interrogaba constantemente qué era lo que podría enseñarles si solo sabía de mar y su cuerpo olía tanto a pescado que su sueño dorado era siempre el mismo: darse un baño por tiempo indefinido en agua caliente y con la parienta, como él decía, en la misma bañera. Siempre fue un frustrado aunque era sabio en las artes humanas. Llegué a apreciar aquél hombre por su sencillez y su filosofía de la vida. No permitía que se hablara mal de nadie en su presencia, tenía la gran habilidad de desviar el tema de conversación cuando esto ocurría. Sabia mantener la conversación sin rozar siquiera los límites de la murmuración. Su especialidad eran las comidas, el estómago, decía, tiene poder de convocatoria. Se moría por llegar a tierra pero luego diez o doce días eran suficientes, después estaba deseando regresar a la mar, aunque se impregnara de olor a pescado, aunque apenas tuviera agua para lavarse, aunque le faltase la razón de ser de sus días. La vida es un conjunto de muchas cosas que van unidas y que tantas veces se contradicen en apariencia pero todas tienen un porqué y contribuyen al modelado de su figura. Amigos, lo que se dice amigos en el pueblo no tenía. Cuando había algo significativo, con él no se contaba y eso que en la aldea eran cuatro gatos, era lógico. Las partidas de dominó ya estaban formadas y a él no le iba eso de estar de mirón. Hablaba de lo suyo, la mar, la pesca, los barcos, aunque dentro tuviera su procesión. Cuando salían temas de política se desbordaba, se perdía, no le interesaba, porque siempre tuvo la sensación de que los políticos nunca se interesaron por los de su gremio, es más, tenía todas las dudas de que tuvieran asumida su existencia. Por eso lo suyo era la mar, los lances, la pesca, el mismo barco, su gente… aquello era de su propiedad, era terreno que dominaba, compartir algunos ratos con el patrón en el puente, observando la sonda, escuchar las mentiras que se decían por la radio, dando pistas de áreas de pesca falsas, datos de capturas falsos y aquello de las claves era lo que más le gustaba. Era un hablar sin hablar, un jeroglífico, una locura. Pero lo mágico era que la gente se entendía. También se hacían aquellas trampas. Ese era el juego, un juego abierto y asumido por todos los barcos y que formaba parte de los ingredientes de aquel batallar endiablado, donde daba lo mismo que fuera de noche como de día, por la tarde o por la mañana. Allí, paradójicamente estaba su vida , nuestra vida. La familia era un concepto roto pero asumido. Este era el eslabón fundamental de la cadena porque se unía y se rompía a la vez. Diez días, doce tal vez bastaban ¿para qué?.Él siempre me decía pícaramente que así le echarían de menos, te añorarían, pero era un recurso para que la espada de la depresión no te hiera, tal vez un engañarse a sí mismo, porque diez días o doce, era un no estar, un no latir, pero también lo sería un mes o dos. Siempre hay una marcha y un no vivir en los días previos a la partida; un no poder estar en los días previos a la llegada, aunque siguiera una explosión de júbilo en el encuentro. El resultado final negativo se mire por donde se mire. Pero uno no sabe hacer otra cosa y la mar ata y llama y provoca adición, tal vez por esa lucha constante que con ella se libra y en la que uno siempre cree va a salir vencedor. Yo, en el fondo, pensaba como él. Deseaba dejar el maldito barco para abrazar a los míos, para tomar el baño de agua caliente, solo o acompañado de ella, para hablar con mi hijo y los conocidos... pero poco a poco eso se va diluyendo y te vas dando cuenta de que tu sitio es otro por muy duro que sea reconocerlo. ¿Por qué demonios tenían que ser así las cosas?. Se era esclavo de un sucio barco y a cambio ninguna otra compensación, tan solo la familia, porque al fin y al cabo siempre se tiene esa rara sensación de ser un extraño en tu propia tierra. Con todos estos ingredientes me mareaba en un mar de dudas y me hacía una pregunta, enfrentándome conmigo mismo:¿hasta donde era o no sincero al afirmar que no quería que mi hijo siguiera mis pasos?. Sabía que en el fondo lo deseaba. En la mar todo era distinto, se veían las cosas de otra forma, los hombres se curtían adquiriendo una sabia consciencia, no era un barniz, era más profundo el compromiso. Imperaba la lucha por un concepto básico, un constante sobrevivir, lo material era mera comparsa, pero hay tributos que se pagan a costos elevados, tributos que en la mayoría de las ocasiones no les encuentras razón de ser porque ni siquiera las amarguras son compartidas para poderlas soportar mejor, cada cual soporta su propio peso y el más significativo es esa irremediable separación, tú por un lado y ella, la que se atrevió, impulsada por la fuerza del corazón a continuar junto a ti , por otro. Cuantas negras noches tuvo que disimular su temor, su miedo, mutándolo por gestos de esperanza, esperanza sin razón de ser, sin fundamento, sin esperanza. Cuantas dudas y cuantos silencios, mentiras, omisiones y gestos para no crear más preocupación: “... estamos bien ,el niño con sarampión pero no te preocupes, y yo, ya sabes que soy fuerte y no necesito nada, tú cuídate, te queremos, te necesitamos, ven pronto...”Y uno sabe que después, cuando el milagro de la comunicación se rompe, lo que queda son estragos de impotencia, sensación de la nada, de un vacío absoluto, porque el horizonte no desaparece, ni las olas, ni el olor a pescado, ni la orden del patrón que manda virar el arte y su voz se ha diluido como por arte de un maleficio. Pero ella vuelve a ser fuerte aunque no pueda con el peso de la decepción, aunque las sombras del derrumbamiento estén siempre presentes como un espada de Damocles, con esa amarga sensación de que en cualquier momento se pueda producir el desenlace no deseado. Así hasta el encuentro y después a escribir de nuevo las mismas negras líneas sobre los mismos negros campos de inseguridad y miedo, siempre procurando que a él cuantas menos cuitas le lleguen mejor, porque eso no sería compartir, sería como hacerle cargar injustamente con el peso de la impotencia, porque donde él está poco o nada se puede hacer, como pedir socorro al infinito.

Ahora ya volví para no regresar, para no adentrarme en su infinita monotonía llena de misterios ocultos que se abren inesperadamente para mostrar su mensaje paradójico. Ahora solo me acerco al comienzo de su intriga, para introducirme en los recuerdos, recuerdos que no me gusta se pierdan en el tiempo porque se vuelven irreales y yo los he vivido con tal intensidad, siendo cómplice de su caprichoso transcurrir, que me niego a que se esfumen como una nube de vapor. Aquí en este bote, sé que a mi espalda tengo la costa, pero mi mirada está sobre el horizonte, esa línea recta que tanto misterio tenía para mí cuando salí por primera vez a la mar con mi padre. Yo imaginaba que allí, donde mi vista se perdía, era como una frontera en el abismo y me invadía un miedo que solo con mi padre era capaz de superarlo, me acariciaba la cabeza y me decía: “esa línea siempre está ahí aunque a veces te parezca en el infinito por lo inalcanzable, pero si navegas, al final se transforma por arte de magia en una costa que te va decir que estás llegando a algún lugar, eso te indica que la tierra es redonda ¿verdad?. ”Ese era el milagro que resolvía el misterio Todo este silencio profanado únicamente por el susurro de las olas y la brisa marina me resulta como un ardid que la naturaleza utiliza para atraernos a su caprichoso devenir, para hacernos ver que aunque se desate con furia y nos muestre su inmenso poder, también es capaz de acariciarnos con su apacible bonanza y nos induce a adentrarnos sin remisión en su poderoso núcleo de poder, hasta someternos y hacernos dependientes. Me parece imposible que este remanso que ahora me acaricia, en otro tiempo me haya vapuleado como la orca a la foca, como la foca al pingüino. Desde aquí puedo contemplar la única agonía bella, ese crepúsculo que tiñe de fuego el horizonte por donde se pierden mis pensamientos y me confundo. Tal vez en algún lugar, al otro lado de ese concepto, para mí tan extraño, alguien , como yo, se niegue a dejar de mirar atrás, tal vez alguien esté recordando la marcha o el abrazo intenso de insaciable añoranza antes de la partida. Tal vez alguien burló a la tragedia y pudo evitar la pérdida del compañero. Tal vez al otro lado del ese horizonte se escriban mil páginas como estas cada día en la soledad, con los recuerdos que como islas mágicas se forman en nuestra mente creando un archipiélago de locura del que no se puede uno escapar porque está atrapado por esa fuerza imponente que está impregnada de espuma, salitre y vientos. Ahora sí veo el horizonte, nítido como una línea perfecta, asequible, que me invita y me hace dudar, que me atrae y vulnera mi voluntad, que me muestra sus sirenas homéricas y en mi debilidad no soy capaz de tapar mis oídos seducidos por sus cánticos .Quisiera ser realmente un cormorán o un albatros y salitre para perderme en la inmensidad de su misterio, pero solo soy un hombre.

MASTER UNDER GOD (Mandar o no mandar)

 PÉREZ REVERTE publicó en  "EL PAIS" algo muy cierto.No obstante el Capitán debe dejar patente que él, a bordo, es el máximo responsable y en caso contrario poner el cargo a disposición del armador.

                                                      "CAPITANES VALIENTES O NO"

"Con el auge de las comunicaciones fáciles vía Internet y telefonía móvil, la responsabilidad de un marino se diluye. Las modernas comunicaciones hacen ya imposible la iniciativa de quienes están sobre el terreno" 

                                   

Sería conveniente hacer un debate de la figura del Capitán,en nuestra actual legislación (es muy amplia la doctrina desarrollada en nuestro vetusto Código de Comercio) como responsable máximo del buque, ahora que las circunstancias  han cambiado, sobre todo en el ámbito de las comunicaciones, gracias a las cuales sus atribuciones quedan difuminadas porque hay órdenes que surgen de las líneas directas con la oficina armadora. En otras palabras, determinadas actuaciones son teledirigidas pero con el agravante de que, a la hora de la verdad, siempre será el cabeza de turco.

Cuando la alta tecnología no había llegado al mundo de la navegación,cuando las circunstancias en la mar eran totalmente adversas para un control riguroso de toda la actividad a bordo, el Capitán asumía toda responsabilidad, así están definidas sus competencias,  entonces no había medios de consulta directos con su armador y cualquier problema tanto técnico como laboral era de su más directa incumbencia, aunque delegase en determinadas circunstancias en sus oficiales.

En la actualidad las cosas han cambiado y por supuesto la relación del armador con el Capitán, que estaría dispuesto a cumplir sus ordenes so pena de ser degradado, o, en el peor de los casos, despedido, aunque la ley, en principio, hace responsable a aquel por hechos consecutivos de infracción ( Ley de Puertos del Estado y M.M. Del 92). Si así fuera realmente, la figura del Capitán siempre tendria sobre su cabeza una espada de Damocles, ya que, incluso, la ley dice que se le podía suspender del título profesional- el armador jamás va a asumir su responsabilidad en su totalidad- . Es decir, la responsabilidad del Capitán es laminada por la del armador que convierte a aquel en una especie de gestor técnico con escasas atribuciones.

Los armadores, por obra y gracia de los avances tecnológicos, están ejerciendo controles, tal vez excesivos sobre el capitán, sobre el buque, y ello conlleva a injerir directamente sobre órdenes y decisiones que son exclusivos de éste, abstracción hecha de que ellos son los dueños de los barcos y sin embargo un auténtico lastre para los que están al mando y ejercen su función de acuerdo a lo ordenado en la ley y como lo que son: directores de la empresa de la navegación marítima y, por tanto, no estar sometidos, en ningún momento, al naviero o armador . Concepto tal vez utópico.

La OMI sensible a todos estos criterios publica varias resoluciones e invita a los Gobiernos miembros y da a conocer, con diferentes resoluciones, qué directrices se deben llevar a cabo.
En el BOE nº 122 de 22 de mayo de 1998 se obtiene información sobre el tema:
Resolución A. 741( 18), aprobada e l4 de noviembre de 1993:Código  CGS (Código Internacional de  Gestión de la Seguridad)-
El ISM  (International Safety Management Code) fue aprobado por la OMI el 4 de noviembre de 1993 como Anexo a la Resolución A.741(18) a raiz del desastre del ferry Herald of Free Enterprise41, y se pretende que el capitán nunca debe estar sometido al armador o naviero en el desempeño de esta funciones.
El Código ISM solo establece normas de carácter general.
El Código ISM nos indica que la gestión está relacionada con una serie de individuos que el armador designa por un lado y por el capitán como responsable del buque, de la tripulación, de la seguridad de la navegación  y  del medio ambiente marino por otro, es decir la carga de las responsabilidades deberán recaer sobre todo el cuerpo de gestión. Parece ser que ya hay campanas que suenan. Pero todo esto hay que dejarlo bien claro.

Lo que ocurre es que si el capitán tomase alguna decisión de carácter técnico de consecuencias patrimoniales de peso, desde ese momento  se someterian a la presión y los intereses de las partes implicadas.
 La Resolución A.443(XI) "Decisiones del Capitán con respecto a la Seguridad Marítima y a la Protección del Medio Ambiente" según la cual los Gobiernos deberán tomar las medidas necesarias para que el Capitán esté protegido cuando desempeña sus obligaciones relacionadas con la seguridad marítima y la protección del medio ambiente, es decir, nadie debe injerir sobre sus actuaciones, en sus tomas de decisiones profesionales cuando él lo considere oportuno. Tambien debe estar amparado legalmente para evitar se jerzan contra él acciones de represalia por parte de sus Armadores o Fletadores.
Y específicamente para buques de pasaje:   La Resolución A.796 (19) "Recomendaciones sobre un sistema de ayuda para la toma de decisiones por los Capitanes en los buques de pasaje" en donde se describen las recomedaciones sobre sistemas de vigilancia y ayuda en la toma de decisiones.

Los tiempos han cambiado y tal y como está redactada nuestra legislación (¿Código de Comercio?) sobre la figura del Capitán, en todo su contexto, debería de ser cambiada si las resoluciones que salen no son del todo vinculantes.

 

CHINA COMO POTENCIA MARÍTIMA EMERGENTE EN LA ANTIGÜEDAD

                                             

Fuente: Wikipedia

No estoy descubriendo ningún misterio oculto en las dársenas de la historia, seguramente fui yo mismo el  sorprendido cuando un día se me ocurrió aventurarme dentro de la historia de la China marítima antigua. Debo reconocer que mis conocimientos estaban en mantillas pero sin embargo esta decisión me ayudó a implicarme en una historia por mí  cuasi desconocida y a la vez sorprendente  gracias a una absurda soberbia que emerge de una postura occidentalista  incomprensible de justificar: Me encontré con sinólogos que afirmaban que la Historia Marítima de China era de baja intensidad (realmente el término “China” fue asignado cuando se creó la República  por su fundador Sun Yat-sen en  1912. En el transcurso de  la mayor parte de su historia anterior los chinos la autodenominaron  como “Zhongguo”: El Imperio del Medio o Estado del Centro). Me puse a investigar y llegué a la conclusión de  que estas afirmaciones no eran del todo acertadas y sobre ello me voy a deleitar leyendo y escribiendo, por supuesto al margen de todas las intrigas dinásticas y palaciegas que, por otra parte, merecen ser leídas porque no tienen desperdicio.

Fuente: insurance history

Los sinólogos no se ponen de acuerdo como ocurre en muchos otros aspectos de la historia. Unos concluyen afirmando que en China no hubo un desarrollo marítimo comparable al que se desarrolló en occidente, mientras otros se inclinan por postulados opuestos. Yo me voy a decantar por el lado positivo, por el que concluye que China fue un país que sí utilizó sus barcos para fines varios: Comercio, lucha y defensa, acciones diplomáticas, expansión cultural etc. Es decir que tuvo su acción marítima, que alcanzó estándares importantes y que aprovechó sus barcos para lanzarse a la aventura marítima. Hay constancia de que entre los años 1000 y 500 antes de nuestra era, los poderosos reinos chinos de Wu y Yue construyeron importantes flotas que viajaron al sudeste de Asia y a la India.  Por supuesto que, como en cualquier otro país con costas y con potentes flotas, tuvo sus épocas de decadencia invadidas por negros nubarrones perturbadores originados por otros conflictos internos que merecían especial dedicación por parte de los gobernantes. Contribuyeron a ello las invasiones de los pueblos esteparios por un lado y por otro lo que según el economista y Premio Nobel  Angus Deaton escribe en su libro "El gran escape: la salud, la riqueza y los orígenes de la desigualdad"   afirmando que  los chinos quemaron sus barcos (casi literalmente) para controlar el comercio exterior, que a instancias de la élite política La Flota del Tesoro fue abandonada dentro del servicio civil del Emperador a causa de la alarma que le produjo el surgimiento de una nueva clase mercantil rica. El poder de los mismos mercaderes fue considerado por los emperadores como una amenaza por lo que prohibieron los viajes marítimos en 1430, y como consecuencia “las exploraciones del famosísimo almirante Zheng He fueron un fin, no un comienzo". Y por otro lado el pensamiento confuciano también influyó en parte. Así el escritor vasco Luis Angel Pernía escribe en LO QUE NADIE CUENTA. LA GRAN FLOTA CHINA, DESCUBRIDORES ATEMPORALES: “Sin embargo, ironías del destino, fue una catástrofe humana la que se abatió sobre la gran flota china de hace casi 600 años. La monarquía que sucedió al emperador Yongle (1360 -1424)   tenía unas claras ideas conservadoras del confucionismo, que detesta el caos y los cambios, promulgando la inmutabilidad de los conocimientos tradicionales, siendo uno de sus principales dogmas llamar a no alterar el curso natural de las cosas.

Hubo una conspiración general contra la casta de los eunucos, quienes tenían influencia directa sobre los emperadores, basada, entre otros, por dos motivos fundamentalmente: la rebelión de los provincianos contra los inmensos gastos e impuestos que significaba el mantenimiento de una flota de tales proporciones; y segundo, la burocracia reaccionó contra la clase de los mercaderes, quienes estaban celosos del poder alcanzado por los eunucos y la marina. 

Como consecuencia, China suspendió la construcción de sus gigantescas naves, desguazó la flota existente y el aislacionismo triunfó tras la muerte del insigne almirante musulmán Zheng He.”

Dentro de los que se pronuncian por la negación de una China como potencia marítima tenemos: el Capitán de Navío español Mackinlay  que en Las ambiciones marítimas de China escribe : “China históricamente ha sido una potencia terrestre que optó por renunciar a convertirse en un poder marítimo, ya que podía confiar en que su enorme población la hacía inconquistable frente a las invasiones marítimas …como consecuencia, a lo largo de su historia ( yo diría, una parte de sus historia) ha evitado la costosa inversión que implica la construcción y el sostenimiento de una fuerza naval potente, dirigiendo principalmente sus recursos a la defensa de extensas regiones periféricas que bloquean las rutas de invasión terrestre. China ha llevado a cabo escasísimas expediciones y campañas navales, las más notables son siete expediciones comerciales que en el siglo XV realizó Zhen He, un eunuco de la corte Ming, durante las cuales atravesó el Índico, visitando el África Oriental”. Esto es una interpretación histórica aplicable a una determinada época porque como cito anteriormente hubo paréntesis, como también ocurrió en occidente, antes de que se llegase a lo que fue la prohibición de construir barcos de gran tamaño. Además de Mackinlay, el historiador estadounidense John King Fairbank  es más categórico cuando afirma que los asuntos navales eran "ajenos a las costumbres chinas". Por su parte, en 1948, el historiador australiano FB Eldridge escribió que "esencialmente como gente de tierra, los chinos no pueden ser considerados como poseedores de poder marítimo”. Otros, como Benjamín Armstrong, y aquí hay un paréntesis, lo razonan arguyendo que desde que  las principales amenazas de China vinieron del Asia Central, de  los pueblos esteparios nómadas, no había ninguna razón para potenciar un poder marítimo añadiendo que “China ha sido durante mucho tiempo considerado como un país de poca historia naval”. Las amenazas aprovechadas por estos pueblos nómadas se produjeron al quedar el territorio dividido, a causa de sus guerras civiles, en tres reinos, que trajo como consecuencia el final de la dinastía Han y su herencia. Sin embargo, paradójicamente, uno de los efectos de la pérdida del acceso terrestre a través de Asia Central, por donde se había canalizado gran parte del comercio a partir de la Han, fue, precisamente, que el comercio por mar se potenciara, y ello convirtió a China en una gran potencia marítima que se adelantó a  cualquiera de las naciones europeas de entonces. Como no estoy de acuerdo con las hipótesis de una China de secano, asumo que sí hubo ese paréntesis que cito, y para demostrarlo tenemos sinólogos como Peter Lorge (de la universidad de Pensilvania) que en su libro A Military History of China , rebate estas teorías estableciendo que "La guerra naval y las operaciones fueron cruciales para la creación y la unificación del Imperio chino por más de dos mil años ". Ya en el periodo Primavera Verano (722-481 a.d.C) se produce el primer ejemplo de construcción naval bélica para las armadas.  Me ayudan en mis convicciones cuando descubro lo que ya cité al principio,  que entre los años 1000 y 500 antes de nuestra era, los poderosos reinos chinos de Wu (XI a.d.C) y Yue ( 722 a 221 a.d.C) construyeron importantes flotas que viajaron al sudeste de Asia y a la India. Y desde principios de nuestra era existía ya el comercio marítimo con la India y el Medio Oriente, y navegando más en la historia, a partir de la época Tang (618-907) y sobre todo en el reinado de su emperador Xuanzong , comenzó a crecer de manera espectacular. Es decir, China navegaba. Añadamos que los juncos, que pudiendo navegar tanto a vela como a remo, llevaron a cabo derrotas entre Japón y la costa oriental de África. Por su parte HECTOR GOMEZ PINOS,  especialista en Asia oriental,  escribe en su artículo CHINA Y EUROPA EN TORNO A LA ÉPOCA DE LOS DESCUBRIMIENTOS EUROPEOS: “La arqueología y las fuentes escritas atestiguan la falsedad de que China fuera durante toda su historia un pueblo alejado de los mares y centrado en una expansión casi exclusiva hacia Asia central. Esta afirmación puede ser cierta durante el primer milenio de nuestra era y desde la mitad del siglo XV en adelante  (paréntesis que cito) pero entre medias, muy al contrario, nos encontramos con unas dinastías que, recogiendo la herencia de los aún no totalmente articulados intercambios internacionales de los Tang, se presentaron ante el mundo como una potencia naval en toda regla, la primera del mundo en algunos momentos, que contribuyó a aumentar entre sus vecinos el prestigio e influencia de la civilización china, estableció un mayor dinamismo en las relaciones internacionales y produjo una enorme expansión del comercio”. También en  su artículo “Cuando China dominó los mares” escribe:  “…se suele pensar que China fue tradicionalmente un país con una pobre tradición naval, aunque un vistazo a la historia prueba lo contrario”. Como se puede ver, todo ello contradice las afirmaciones cuasi dogmáticas expuestas sobre una China aparentemente carente de inquietudes marítimas. Lo que sí es cierto es que el mundo occidental, lamentablemente, ignoró a este país marítimo como lo demuestra su implicación en lo que la aventura naval significaba en los tiempos de sus dinastías paralelas al mismo periodo occidental europeo. Pero, lo que son las cosas, antes de que  Europa se mostrase como impulsora de una actividad naval que aportase auténtica acción comercial más allá de sus mares, de sus costas, en China ya se había desarrollado suficiente tecnología  en la construcción naval que trajo como consecuencia que este país estuviera muchos años por delante de una Europa que permanecía inmóvil en cuanto a evolución náutica y naval  además de mantenerse encerrada en su enclaustramiento latino germánico (como afirma el historiador argentino Enrique Dussel en su Cuestionamiento del Eurocentrismo) provocado por el mundo islámico-otomano: Astronomía para el posicionamiento, tecnología aplicada a sus barcos, los famosos juncos, ya con compartimentos estancos ( cuya venta estuvo prohibida por los emperadores para que no trascendieran los secretos de su construcción) el timón de codaste, la brújula… El  lingüista estadounidense ROBERT K.G. TEMPLE es más explícito y contundente: “Si no se hubieran importado del gran país oriental perfeccionamientos de la náutica y la navegación como el timón de los barcos, la brújula y los mástiles múltiples, no se habrían llevado a cabo los grandes viajes europeos de descubrimiento y  Colón no habría llegado a América ni los europeos establecido imperios coloniales”. Bueno… no hay que olvidar que ya en el XIV las carabelas incorporaban tres mástiles, aunque cortos, pero eran mástiles, y estos navíos fueron seleccionados por sus cualidades marineras. Por cierto, posiblemente antes del VIII, los chinos empezaron a utilizar las ruedas de palas, aplicadas a los barcos mercantes, accionadas por tripulantes, que después se incorporarían a la flota de guerra y cabe la posibilidad de que Alemania en el siglo XV las aplicase a sus barcos como consecuencia de las noticias que de China llegaron. En la España de Carlos V el marino Blasco de Garay también tuvo sus aventuras con este tema, pero este es otro asunto. La historia tiene muchos recovecos.

Fuente:adolf bock

Es un hecho, o a mí me lo parece, que la historiografía eurocentrista demuestra que para el occidente europeo de antaño el protagonismo  marítimo de los pueblos allende el Mar Rojo ha sido una cuestión de escaso calado al estar Europa y países mediterráneos polarizados en sus gestas de exploración y conquista, mirando siempre  hacia, más o menos, su propio ombligo (volvamos a Dussel), sus áreas próximas de influencia o la costa occidental  del continente africano, hasta que Portugal se aventuró por el Buena Esperanza de Camoens, y estos criterios se prolongaron por mucho tiempo a lo largo de la historia. No obstante, y desde un punto de vista más universal, no hubo puertas cerradas, no siempre fue así, hubo trasiego de mercancías sin olvidarnos de la famosísima Ruta de la Seda  y la  Roma “sericata” ( seguidora de la moda de la seda) como punto neurálgico cuando Julio Cesar (75 a.d.C) se presentó en el teatro con túnica de seda de un blanco inmaculado, provocando un inmediato efecto al crear esta moda. A China se la conocía en occidente aunque estuviera aún lejos del desarrollo de un auténtico comercio marítimo con esta parte del mundo. Por todo ello la historiografía tradicional considera que el primer contacto oficial del área mediterránea con China se produjo en el año 166 cuando el emperador Marco Aurelio ( como sabemos, de origen hispano) y a pesar de la prohibición impuesta por Tiberio ( 20 d.d.C.) por considerar lo de aquella moda como un “lujo indecente”,  envía una embajada a China para comprar gran cantidad de seda (los romanos llamaban a los chinos Seres, el pueblo de la seda)  que llegó a Luoyang durante el imperio de la dinastía Han (206 a.d.C -220 d.d.C). Curiosamente M.Aurelio entre sus obras tiene un libro “Meditaciones”, de contenido filosófico, que es un tratado sobre los mejores valores del ser humano, que se convirtió en un best-seller en la China actual, o lo que es lo mismo despertó gran interés 20 siglos más tarde . A pesar de ello, el continente europeo, que no veía más allá de sus narices, se consideraba como centro único de la civilización universal y comenzó a despertar a partir del Renacimiento, cuando se perfeccionaron barcos que protagonizaron gestas significativas: carabelas, naos, carracas, galeones…En Europa, insisto, no se sospechaba que existiera un país rico con una andadura marítima desarrollada que buscaba nuevos horizontes mirando hacia el Oeste  mientras Portugal como adelantado de exploraciones marítimas atlánticas, lo hacía hacia el Este. China estaba oculta en otro mundo al que Europa no llegaba. Pero claro que China existía, una China que tenía presente sus mares, un espacio geográfico habitado por una cultura con profundas raíces y antigua, mucho más desarrollada que en la mayoría de sus vecinos, una China que sí miraba al mar, un país  que dispone de 18.000 kilómetros de costas  bañadas por el Mar de la China Oriental, el Mar de la China Meridional, el Mar de Bohai y el Mar Amarillo, además de 6.500 islas. Y en China había barcos, había flotas de barcos activos en zonas lacustres y fluviales además de las marítimas. (El historiador Jung-Pang Lo (Singapur 1912 – Davis 1981) nos dice que en el período temprano de la dinastía Song (960-1279)  había muchas "marinas compuestas por unidades fluviales bajo comando provincial").  Sirva como ejemplo inicial que durante las Dinastías Xia (siglos XXI-XVI a.C.), Shang (siglos XVI-XI a.C.) y Zhou (siglo XI- a.C.), este gran país disponía de barcos y botes que permitieron inaugurar gestas bélicas y viajes de largo recorrido a lo que ahora son sus vecinos Japón y Corea. Durante la mencionada dinastía Han, después de la embajada de Marco Aurelio, se inició una ruta comercial que la llevaría hasta el Imperio Romano, partiendo del actual Cantón (Nan Hai) . Desde la Han, China ya traficaba en las rutas del sur y el emperador fundador de esta dinastía, el centralista Tsin-che Huang, se interesó por recopilar información cartográfica de la época, documentación que lamentablemente desapareció (no olvidemos que en China a la transmisión oral se le dio muchísima importancia). Estos incidentes ocurrían con frecuencia en este país.

Fuente:Ancientchinalife.com

Y…no olvidemos que China era, es, un país, Europa un continente.

Muchos sinólogos, como estamos viendo, han insistido negando que hubiera una China de implicación marítima pero estos argumentos se caen una vez más teniendo en cuenta que durante la dinastía Song se potenció la construcción naval con la entrada de los mongoles en China al tener estos superioridad por tierra. Los Song desarrollaron tácticas fluviales para defenderse continuando con los Yuan, que por la misma razón asimilaron estos conocimientos. (La historia no tiene piedad cuando nos informa que el final de la Song estuvo marcado por la Batalla de Yamen  del 19 de marzo de 1279 , cuando su flota de 1000 barcos ,la mayoría de los cuales eran barcos de transporte y apoyo, fue derrotada por una flota mongola de la dinastía Yuan de 50 embarcaciones. Fue una de las batallas navales más largas de la historia). Como respuesta en el tiempo, la dinastía Ming acabó en 1368  con el todopoderoso poder mongol

 Y siguiendo esta derrota entre dinastías, ya desde la Ming se ve el despertar del poder marítimo de una forma como nunca hubo, llevando a cabo la ampliación de su flota que ya incluía cientos de barcos del tesoro además de miles de otro tipo de embarcaciones como mercantes, patrulleros etc. Hubo proyectos navales, para utilizarlos en sus contiendas domésticas, que llevaron a este pueblo, con la incorporación de auténticos avances revolucionarios en la ciencia naval, a superar a los europeos.. El primer emperador Ming, Zhu Yuanzhang inició el envío de flotas a la India, Persia y África en misiones políticas y comerciales, así era el espíritu de este pueblo. El Imperio se extendió hasta el punto de someter a Estados como Annam y Siam. Bajo esta dinastía, ya en el siglo XV, se logró expulsar a los mongoles del territorio chino y sus astilleros construyeron juncos a los que incorporaron el timón, varios mástiles y compartimentos, más marineros y más capaces para llevar piezas de artillería. Es obvio que China se convirtió en una gran potencia naval sin parangón con la que llevó a cabo expediciones tanto culturales como científicas muy por encima de cualquier sugerencia de tipo europeo, de hecho Europa no asimiló estos avances hasta por lo menos tres siglos después. Además el emperador otorgaba protección y privilegios comerciales a los gobernantes explorados que a su vez pagaban sus correspondientes tributos al aceptar el mando supremo de este. Héctor Gómez Pinos afirma que durante parte de la dinastía Ming, posiblemente, se convertiría en la primera potencia marítima del mundo durante algún tiempo.

 Como vemos, la práctica y el desarrollo de este comercio con proa oceánica está directamente relacionado con la inclusión de técnicas de construcción naval procedentes del entorno chino que este país asimiló y supo aplicar y perfeccionar a través de la creación de nuevas técnicas propias, haciendo posible la construcción de barcos aptos para navegar en travesías de largas singladuras con las que hacer brotar el comercio cercano, hacerse de forma progresiva con el control de las especias de los árabes y potenciar una armada oceánica que no tuvo parangón en su época.

En Europa, mientras tanto, como sabemos, carabelas, carracas, naos…eran consideradas las embarcaciones emblemáticas para la gran aventura que estaba iniciándose. De hecho eran buenos barcos aunque nada tenían que ver con los navíos chinos.

Fuente:Pinterest

Como vemos, y como así ha sido la historia a lo largo de su extensa derrota, los que manejan el timón de este barco no se ponen de acuerdo a la hora de dictar sus conclusiones.

 No es difícil deducir que el pueblo chino no estuvo aletargado mientras Europa desarrollaba sus conocimientos orientados hacia una navegación más eficiente y segura, China no solo iba a la par sino que en muchos momentos de su historia iba por delante.  Ya desde principios de nuestra era el comercio marítimo chino con la India y el Medio Oriente fue una realidad. Con la dinastía Tang se unifica el país política y administrativamente, y como consecuencia emerge una gran época de navegación. Según Gómez Pinos, en época de la citada Tang (s.VII-X d.C.) China establece una actividad marítima comercial orientada hacia la India que durante las dinastías Song (960 a 1279), Yuan (1279 a 1368) y Ming (1368 a 1644)” se consolidó. Al amparo de esta dinastía la sociedad china impuso una construcción naval rica en avances tecnológicos. China tenía energía suficiente como para desarrollar misiones de navegación hacia países de Asia Occidental y de la costa africana, llegando a los países árabes o africanos mediante navegación en línea recta en vez de la tradicional navegación costera.

Fuente:Reddit.com

La dinastía Song  usó por primera vez la pólvora, estableció una armada permanente, usó la primera brújula del mundo (primera referencia en el año 1117), los mamparos estancos de la Tang y algo muy importante para una mejor navegación como los timones de codaste de profundidad variable, para operar tanto en mar abierta como en aguas costeras poco profundas. Según el historiador Jung-Pang Lo en el período temprano de la dinastía Song  había muchas "marinas compuestas por unidades fluviales bajo comando provincial". Los comerciantes de la dinastía Song disponían de amplias redes marítimas de comercio internacional en las que participaban. Los navegantes de esta época consiguieron efectuar viajes por mar durante todo el año, además abrieron una ruta de gran interés, una vía de navegación desde Cantón, al sur, y Quanzhou, al este, surcando el Océano Índico por el norte para alcanzar Asia Occidental y África Oriental. Hubo razones político-económicas a las que se agregaron la construcción de grandes barcos, mayores y de más calidad que los occidentales, la brújula, ya mencionada,  el arte de navegar y algo que fue decisivo como la cartografía, más precisa  que  la europea, que era sobre todo miniaturista, simbólica y religiosa, por tanto limitada por imposiciones  de tipo religioso derivadas del cristianismo.

Fuente:Wikipedia

Durante la dinastía Yuan (1271-1368) la navegación china, en relación a los viajes interoceánicos, superó los logros de las Tang y Song en base a una construcción naval y una tecnología de navegación más sólidas y efectivas. Sus astilleros construyeron grandes navíos que podían incorporar tripulaciones de más de mil personas y equipadas con docenas de velas para una mejor navegación. Como una ayuda decisiva en esta época también se introdujeron las técnicas de navegación astronómica árabes. Y gracias al gran empuje de las tecnologías de navegación y a políticas que favorecían el comercio marítimo, China se adelantó entrando en un período de una navegación más ambiciosa. Sus barcos arribaron a casi todas las costas del Indico septentrional y del Pacífico occidental para establecer un amplio espectro de relaciones comerciales con muchos países. El puerto de Quanzhou surgió como consecuencia de este proceso de navegación oceánica, y se constituyó en el más famoso puerto del mundo de aquellos tiempos, atrayendo a comunidades de todo el planeta. Lamentablemente este puerto tuvo después su decadencia en el siglo XVI cuando piratas japoneses desolaron sus costas. (*)

Fuente:Wikipedia

(*) De CCTV.com Español extraigo: “Una de las principales atracciones del museo Marítimo de Quanzhou son los barcos en exhibición. Entre estos, el más importante es un barco de tiempos de la dinastía Song (960-1279) que se hundió. Fue descubierto en 1974 por casualidad. Los campesinos encontraron unas maderas que no ardían y un historiador recordó que en esa área había sido enterrado un barco antiguo.

Wang, la directora, señala :"Era el barco más completo, antiguo y de mayor tamaño excavado en aquel entonces. Estaba lleno de especias que pesaban unos 2.000 kilos después de su deshidratación. Se puede notar que es una nave comercial. Eran tiempos de guerra, por lo que los marineros dejaron el barco y escaparon. Es considerado como uno de los descubrimientos arqueólogos más importantes del siglo XX. Hay gente que dice que China no tiene una civilización marítima. Sin embargo, simboliza la técnica más avanzada de fabricación naval de esos tiempos y que los chinos sí tenemos experiencia naval."

Y al mencionar Quanzhou, Wang dice::"Quanzhou de aquel entonces, era como la metrópoli Nueva York de ahora. Inmigrantes de todas partes se reunieron aquí…”

Y como anécdota, lo que la guía del  museo menciona: "Desde los Períodos de Primavera-Otoño y de los Estados Combatientes, los antepasados de la étnia Minyue de Fujian ya imitaban la forma de las aves marinas en la fabricación de barcos. Así que cada barco hecho en Fujian tiene "ojos" como los de las aves. Esto es un significado bonito: Si los ojos del barco miran hacia adelante, entonces es una nave comercial que sale el extranjero para hacer negocios. Si los ojos miran hacia abajo, entonces, es un barco de pesca y mira hacia abajo para conseguir peces."

 No cabe duda de que el pueblo chino, especialmente innovador, se movía a su aire con un paso por delante al de las áreas occidental y mediterránea. Hombre, no todo fue un camino de rosas porque debido a las amenazas esteparias del Asia Central no todo era potenciar el poder marítimo, había la seguridad de que, como potencia terrestre, cualquier acción exterior debería fracasar gracias a esta.

Después de todo lo expuesto no acabo de entender como la visión de ciertos historiadores condena a este país a ser considerado como  solo un pueblo marítimo de segunda categoría porque durante la dinastía Ming, su tercer emperador Yung-Lo, potenció el comercio marítimo y la exploración de la India e incluso más allá. Y aquí surge el gran protagonista de las exploraciones chinas, el eunuco Cheng He del que muchos autores se ha hecho cargo.

Concretamente, y en un paréntesis, para algunos imperios chinos, tampoco había mucho interés por adivinar lo que se movía en otros mares más allá de las costas africanas del Índico.

Además el espíritu chino estaba muy alejado de las ambiciones europeas que con excusas de religión sometieron a los nativos, el explorador chino no tenía afán de conquista, aunque no debemos olvidar que sus campañas no estaban ausentes del clásico espíritu castrense. Pero sí eran, en primer lugar, diplomáticos, comerciantes conscientes del gran valor que entonces tenían sus sedas y porcelanas, y un interés cultural por añadidura. Sin olvidar la veneración que sus emperadores exigían.

Pero si nos situamos en el siglo XV: China disponía de una flota de grandes barcos, grandes juncos, la Flota del Tesoro,

Entre el primer milenio de nuestra era a partir de la mitad del siglo XV nos encontramos con unas dinastías que se presentaron ante el mundo como auténticas  potencias navales de primer orden que contribuyeron a aumentar el prestigio de la civilización china  entre sus vecinos  y como consecuencia con una gran expansión de su comercio .

Como ya cité, los chinos, a diferencia de españoles y portugueses, que con la excusa de la religión sometieron a la fuerza a los nativos, no tenían ambición por conquistar nuevos países, les interesaba más la acción diplomática, establecer nuevas relaciones culturales, y rutas de comercio en donde negociar, aprovechando el gran valor que tenían la seda y la cerámica. Pero, insisto, tampoco eran gentes a las que se les pudiera someter, su poderío lo insinuaban en cualquier momento.

En el libro: CHINA SU HISTORIA Y CULTURA HASTA 1800 de  Flora Botton Beja descubro que: Cuando China dejó de tener acceso terrestre a través de Asia Central se proliferó y potenció el comercio marítimo, aquello convirtió a China en una gran potencia marítima por encima que cualquier nación europea. Y ya desde los albores de nuestra era había comercio marítimo con el Medio Oriente además de la India, además añadir que a partir de la época Tang  este comercio  se fue desarrollando de manera casi exponencial. Hubo otras razones además de las político-económicas que se agregaron como la construcción de barcos más grandes y mejores, mejores y mas perfectas técnicas de navegación, el uso de la brújula mucho tiempo antes de que fuera conocida en Europa y el desarrollo de la cartografía, la cual, libre de las limitaciones religiosas impuestas por el cristianismo, era mucho más precisa que la europea. Por relatos de mercaderes árabes y europeos se sabe de la gran actividad de estos puertos; los juncos chinos dominaban el mar, eran barcos que podían navegar tanto con velas como con remos y recorrían los mares desde Japón hasta el este de África transportando carga diversa de una región a la otra. El comercio marítimo se realizaba principalmente a partir de puertos situados en la costa del sudeste de China, sobre todo de Guangzhou y de Quanzhou en la costa de Fujian. En estos puertos, a partir del siglo VIII, se cobraban ciertas tasas como derechos de aduana y derechos de fondeo que alimentaban las arcas estatales; a veces, también se daban sobornos que enriquecían a los funcionarios. Esto no nos es extraño a los que hemos navegado por este mundo de Dios porque aún está latente.

Fuentes: H.Gómez Pinos, Lucia Alonso Ollacarizqueta, Joseph Needham, Philippe CHE, Benjamin Armstrong, J.J.Rivas Moreno,Russel Maeth Ch. Emilio Sola, Histamar. Revista Instituto Confucio,Lara Vilá, Chenguangli (U.A.Madrid), A.Carrasco Rodriguez. Tin McGirk.Victoriano Garza-Almanza, Sandra Rodriguez de la Rubia Pérez  Wikipedia  Manuel Flores Díaz:” Castilla y el dominio del mar en la Edad Media (1248-1476)”. Nelson Pierrotti :”ROMA Y CHINA EN LA ANTIGÜEDAD: LOS CONTACTOS A TRAVÉS DE LA RUTA DE LA SEDA (s. II a.C. – V d.C.)”.”El hombre y la mar” de Garci i Domingo,Busquets i Vilanova,Cabal Alvarez y Campanera i Rovira. Libro “CHINA SU HISTORIA Y CULTURA HASTA 1800” de Flora Botton Beja