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| FELIPE V |
Cuando el siglo XVII expira y con él la nefasta
navegación del reinado de los Austrias menores se producen unos cambios tan
significativos con la nueva dinastía entrante que, efectivamente, va a haber un
punto de inflexión con marcadas diferencias en todos los campos. Es como si con
el paso de los Austrias a los Borbones se hubieran abierto las puertas de la
regeneración nacional, se produciría, aunque con altibajos, una entrada de aire
fresco allá donde imperó a sus anchas un abandono y una corrupción galopante,
en donde, además, el comercio trasatlántico estaba casi todo bajo control extranjero, bien por el contrabando o bien
porque en Cádiz la presencia extranjera era muy significativa e incluso los mismos comerciantes gaditanos y sevillanos
servían como testaferros de los extranjeros. Paradójicamente existía la necesidad
de tener que fletar de una forma casi permanente, navíos extranjeros: ingleses
y holandeses de pena. España era un pastel muy deseado y los buitres estaban al
acecho y
en esa época tenía un problema que era pretender sostener el monopolio
comercial con las Indias sin contar con los medios necesarios. El comercio
indiano era un comercio de puro contrabando que a su vez constituía la única
forma de poder cubrir las necesidades que demandaba la población de ultramar,
teniendo en cuenta que al ser el comercio
y la industria española incapaces de satisfacer las necesidades de aquella
población y que las mercancías que aportaban las flotas y los galeones eran
mucho más caros, el resultado era que una gran parte de la población se
abastecía del contrabando por su calidad e inferior precio.
Con los Borbones se produce una decisiva tendencia hacia
la política reformista que se inclinó por la acción de modernizar, potenciar y nacionalización
de la flota mercante que realizaba el comercio de Ultramar. Los tres primeros:
Felipe V, Fernando VI y Carlos III dejan el gobierno en manos de sus
principales ministros aunque, en este caso y a diferencia de los Austrias,
controlando las decisiones que se tomasen. A través del siglo XVIII se dictan
principios legales encaminados a reducir a mínimos el tráfico marítimo-comercial
inglés, estimulando el aumento de los armamentos en corso de los navíos
hispanos particulares amparados por las leyes, ya que Inglaterra
aportaba todos los obstáculos para el desarrollo de nuestro comercio al ser su
expansión por América peligrosa para España, también por las consecuencias del navío
de permiso, que ya analizaremos. A partir de la cuarta década de este siglo se vislumbran resultados positivos, hay otra dinámica.
De cualquier forma el contrabando campaba a sus anchas, es como si estuviera
institucionalizado porque los países esclavistas se aprovechaban de algo legal,
como era el asiento para llevar
esclavos a las colonias (que no tenía necesidad de la supervisión de la Casa de
la Contratación, lo que contravenía el monopolio comercial de España en las
Indias) para introducirlo en los mismos navíos. Y en medio campeaba una Marina
Mercante que estaba a expensas de los altibajos que un comercio inestable
generaba.
La transición monárquica entre las dos dinastías vino
como consecuencia de la falta de un heredero a la muerte del rey Carlos II, el
Hechizado y haber accedido a la corona hispana Felipe V (Versalles 1683) el
Animoso, su sobrino-nieto y a su vez nieto de Luis XIV de Francia, que fue
quien lo impuso como rey. El primer Borbón en cuyo reinado se distinguieron
perfectamente dos etapas: una de influencia francesa e italiana (1700-1724) (el Borbón mostró su debilidad con los
franceses otorgándoles facilidades para el acceso al comercio indiano) y otra
de protagonismo español (1724-1742). A partir de este instante la configuración
hispánica va a estar sometida a grandes cambios, positivos y negativos, pero va
a investir al país con otra personalidad, marcándose el acento de forma
determinante en el comercio exterior y concretamente en el monopolio de las colonias
y en este comercio la Flota Mercante ocupa un papel preponderante y como
consecuencia la necesidad de una gran Armada formada con buques de guerra y
mercantes. La economía hispana necesitaba recuperarse, la Carrera de Indias como motor para esta
recuperación, era la diana, y fueron los sucesivos gobiernos de este rey los que
emprendieron la gran empresa. Se crea la Secretaría de Despacho de Marina e
Indias (una especie de ministerio actual) a cuyo cargo estaría Tinajero de la Escalera, considerado
como el primer Ministro de Marina español. Cuando llegaban las crisis bélicas,
la Armada española, en estado ruinoso, se reforzaba con Navíos Mercantes
reconvertidos o con los que se compraban o alquilaban a segundos países. En
1713 se fletan los primeros barcos, pero
en 1714, estando Tinajero de la Escalera, por real cédula, se crea la Armada
Real, que se diferencia de la Marina Mercante (que en muchísimas ocasiones
estaba artillada como medida de protección) por su carácter netamente bélico, ahora
ya, sustentada por la corona y no financiada por el sistema de averías (impuesto
sobre el comercio colonial con el que se financiaban las armadas que protegían
las flotas mercantes de la carrera de Indias)
también reactiva la construcción naval en los astilleros de La
Habana, Cantabria y Vasconia. Para Felipe V el famoso Galeón de Manila no era santo de su devoción por lo que significaba
para el comercio con la península, porque al parecer salía mucha plata para el
Pacífico y las mercancías asiáticas eran preferidas por su bajo valor sobre las
europeas, de mejor calidad pero más caras y era un pastel muy apetitoso para
el corso y pirateo inglés. Hubo sus más
y sus menos entre Manila y los gaditanos hasta que el rey y el Consejo de
Indias toman cartas en el asunto: en 1718 se prohíbe la importación mejicana de
sedas asiáticas y sería quemada la que circulara por el virreinato y... lo peor,
se desterraría del reino a cualquier mercader involucrado en este comercio. Un
palo directo para el Galeón de Manila, con
lo que se favorecía el tráfico de navíos con mercancías gaditanas sin la
competencia de las asiáticas.
Este reinado no arribó de manera gratuita, tuvo
que pagar grandes tributos: Un pretendiente a la misma corona, Carlos,
archiduque de Austria; las Guerras de Sucesión, una Inglaterra ávida por
abrirse paso al comercio hispanoamericano, el nefasto tratado de Utrech… Ya, al poco tiempo de estrenar su reinado,
Felipe V, se encuentra con que parte de la flota francesa, con la excusa de
perseguir la piratería, se introduce en los mares del Sur, toca puertos como
Arica, Valdivia y otros, expenden abundante cantidad de mercancías y con los
fondos conseguidos regresan a Francia con los bolsillos llenos mientras que los
mercaderes sevillanos se consideran arruinados. En 1713 se escribió: "Bajo
la máscara del equilibrio europeo, se ocultaban la rapacidad inglesa, el
oportunismo francés y el anonadamiento hispánico".
El Borbón se tiene que enfrentar a situaciones por las
que, entre unas cosas y otras, se gestan acuerdos,
tratados (principalmente el mencionado
de Utrech), asientos (convenios
establecidos por la Corona hacia los particulares, de tal forma que aquella
arrienda a estos un monopolio. Uno muy destacado fue el Asiento de Negros que
desde 1701 concede a Francia y que este
país aprovechó para introducir un gran contrabando en el Pacífico ocasionando,
por ejemplo en 1708, que la feria de Portobelo fracasara) que trajeron
consecuencias para un país necesitado de una catarsis económica. Francia, para
no ser menos, también supo sacarle jugo a la corona borbónica que no tuvo dudas
para apoyar al francés Ducasse ( filibustero
del barón de Pointis que saqueó Cartagena en 1697) al que se le otorga autoridad, con la
consiguiente protesta, sobre altos cargos militares y gobernadores de las
Indias, curioso porque Francia, en realidad, fue tan solo un país auxiliar. Con
los Borbones la piratería fue casi eliminada de nuestras costas, sin embargo
los navíos galos fueron autorizados a llevar mercancías desde Europa a Lima, El
Callao y otros puertos del Pacífico por el Cabo de Hornos, durante casi
veinticinco años, causando daños a la flota de los galeones (confirmada en 1720
por la publicación del “Proyecto de Flotas y Galeones”) que
seguiría su decadencia hasta desaparecer en 1737, incluyendo en este mismo
efecto Cartagena y Panamá. Los galos fueron expulsados, del Mar del Sur por el
Marqués de Castelfuerte, de manera progresiva, desde 1724 hasta alrededor de 1730. Hubo conflictos, rivalidades marítimas y
territoriales con las otras coronas europeas: Inglaterra (que polarizó su atención en el poderío
marítimo, conocedora de su repercusión directa en su comercio, dejando en
segundo lugar los problemas dinásticos y territoriales. Este reino no dejó de
ser una auténtica sanguijuela para los intereses hispánicos y con el Asiento
genera un equipo de espías con cuya información se materializa una
infraestructura para la introducción de mercancías en aquellas áreas
americanas, además con el sello de un expediente legal. Siempre supo sacarle
tajada). Holanda, Austria y Francia también se agruparon en alianzas
con el fin de debilitar al Borbón, hubo guerras y treguas y como consecuencia
de todo ello se vieron afectados principalmente el comercio y la economía y por
tanto el tráfico marítimo, o lo que es lo mismo la Marina Mercante, que
necesitó una regeneración y por tanto la Armada. Se crea la Real Armada en 1714,
se inicia su reconstrucción. Se traslada la Casa de la Contratación desde
Sevilla a Cádiz porque el negocio con las colonias hizo un traslado progresivo
desde Sevilla al área gaditana aportando también la excusa, entre otras, de que
los barcos habían aumentado su calado; también se incentiva la construcción
naval.
La Corona, hacia el 1720, establece un régimen de protección que
estimula la exportación americana, reduce los impuestos marítimos, prohíbe el
comercio a los buques extranjeros e instituye el impuesto único de palmeo –medida
de la mercancía en palmos cúbicos, se pagaba a cinco reales y medio por palmo
cúbico -. Se publica el Proyecto de Flotas y Galeones (instituido por Felipe II
en 1561 para dar protección contra el corso y la piratería, básicamente
inglesa, a las flotas que proceden de las Indias e impuesto ahora por Patiño) como un sistema
de revitalización de la Carrera de Indias, y se potencian los navíos de
registro a Buenos Aires. Sin embargo hay irregularidades palpables, entre 1708
y 1722 no hubo feria en Portobelo (“La Feria de Portobelo fue
el escenario donde tenía lugar el grueso de los intercambios comerciales
anuales entre España y sus territorios del Virreinato del Perú durante
más de siglo y medio entre 1606 y 1739 celebrada en la ciudad
de Portobelo ubicada en las costas caribeñas de la actual Panamá. Por
allí pasó la plata extraida de las minas del Virreinato del Perú, así como
esclavos y otras riquezas en viaje hacia las colonias americanas durante el
período de máximo esplendor del Imperio español”). Las flotas habían
roto su tráfico normal, en 1716 no se despachó ningún navío de flotas y
galeones, todo por culpa de la guerra de la Cuádruple Alianza y anteriormente
por el sitio de Barcelona entre 1713 y 1714. Los ingleses, siempre al quite, no
perdieron el tiempo para introducir sus géneros con unas ventajas que, por
estar libres de impuestos, para el competidor hispano no tenían alcance. En
1724 Felipe V cae enfermo, abdica en favor de su hijo Luis I que muere al poco
tiempo de viruela. Regresa Felipe al trono y se hace con los servicios de José
Patiño su colaborador José del Campillo y del Marqués de la
Ensenada (este último gobernaría en los tres reinados hasta Carlos III)
que después nombraría ministros y que
gracias a ellos se reactivó el comercio exterior y por tanto se potencia la
Armada y a su lado la Marina Mercante; se le declara la guerra al contrabando
que infestaba los mares. En 1717, Patiño siendo Secretario de Estado de Guerra,
Marina, Hacienda e Indias dio un empuje, dentro del reformismo borbónico, al
comercio marítimo, funda la Escuela de Guardias Marinas. Después, ya siendo ministro, decidió dedicar lo que sobraba del tesoro a la
construcción de buques, favoreciendo el progreso de la Marina Mercante y en
1724 instituye el Servicio de Guardacostas para el control del contrabando, que
en parte sufragarían los comerciantes.” «[...]
V.M. no está obligado á costear de su real hacienda los convoyes de flotas y
guardacostas armadas contra los ilícitos comercios é introducciones en los
dominios de la América. El derecho dispone, que qui sentit commodum sentire debet
etian incommodum,y consiguientemente teniendo el comercio la utilidad debe
sufrir el gasto». Patiño, dadas la irregularidades del Sistema, suprime
el sistema de asientos, sustituye el sistema de flotas por el de buques libres,
de aviso y de registro por ser menos rígido ya que a su vez propiciaba unos
resultados económicos más positivos. Para navegar como “navío suelto” había que
contar con la licencia de la Corona, como un gran privilegio, y que pasaba
después por la Casa de la Contratación. En 1728 se crea una de las grandes compañías
navieras: la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas. Con Patiño sería el comercio
de Indias un acicate para la construcción naval y para el
incremento de la marinería y buscó la fórmula de conciliación de los intereses de los mercaderes
de Indias y los del Consulado andaluz, de tal forma que se llegase a que el
sistema de flotas fuera un éxito, fomentándose la creación de compañías
privilegiadas. Curiosamente en los comienzos de 1732, España e Inglaterra mantuvieron
un status de cordialidad impensable en ocasiones pretéritas.
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| PATIÑO |
Con Felipe V se inicia una recuperación de las dos
marinas y cuando hubo guerra contra Inglaterra fueron muchos los armadores que
armaron sus naves para unirlas a la escuadra del rey, como ocurrió en la
batalla de Tolón en 1744. También el corso sería un buen instrumento
admitido por las coronas borbónicas
contra el inglés a la vez que serviría para mitigar los gastos de las campañas
sobre las arcas reales. Hay constancia de que la Escuadra Mercante llegó a
contar entre los años 1767 /1768 ( Con Carlos III) con 67 navíos además de los
de Caracas y la Habana.
Hoy me
llega la noticia del hallazgo arqueológico, en las costas caribeñas de
Colombia, de los restos del galeón “San José” hundido por la piratería inglesa
en 1708
EL NAVIO
DE PERMISO: “Un puñal hundido en el
costado de la Carrera de Indias”, según la historiadora M. Alfonso Mola. No
fueron pocos los problemas que trajo a la corona hispana esta concesión. Inglaterra,
gracias a los tratados firmados en Utrech además del título de “nación más
privilegiada” en el comercio colonial hispano, en 1713, recién firmada la paz,
recibió el derecho de asiento de negros ( ya citado) y el navío
de permiso. El primero le permitía el monopolio de tráfico de negros, a
través de la Compañía del Mar del Sur. Con el navío de permiso, a
través de la concesión del mismo por la reina Ana de Inglaterra a la mencionada
Compañía del Mar del Sur (The South Sea Company, fundada en 1711), esta tenía
derecho a enviar una vez al año un navío de 500 toneladas a las Indias españolas
con mercancías libres de impuestos para Portobelo y Veracruz. En este negocio España debería obtener la cuarta parte de las ganancias y un 5 % de lo obtenido de las tres partes restantes de Inglaterra. Este navío violó de forma permanente la ley establecida, iba con más carga de lo estipulado no respetaba la
frecuencia de los viajes y el contrabando, como aquí se reitera constantemente,
era el factor constante. Alguien afirmó: «ningún
asiento anterior había brindado a un poder europeo una avenida tan ancha de
penetración legítima en el imperio español en América”. Las consecuencias: como
el efecto de una gran corrosión para el poder español en América, la ruptura
del monopolio comercial español con la Indias. Los ingleses encantados, porque
además se restauraba un privilegio que era elegir al Juez Conservador (el nombrado por el rey para conocer
privativamente en primera instancia de algunas causas relativas a extranjeros
transeúntes. Asimismo, el designado por privilegio real para entender
privativamente en los pleitos civiles de una comunidad o gremio. Funcionario
instituido para la conservación de ciertos derechos, privilegios o bienes. que
protegía a sus comerciantes) lo que significaba que por lo menos durante
treinta años se mantendría el sistema de Flotas y Galeones y el régimen de
puerto único. De esta manera Inglaterra se consolida como una gran potencia
mercantil y para la corona hispánica lo que supuso, como ya sabemos, fue una
caída de su monopolio en el comercio indiano, aunque eso si, y permítaseme la
ironía, una quiebra legal. Inglaterra se hace prácticamente dueña del comercio
americano a cuenta de estos navíos. Está al quite y entonces aprovecha la
concesión del navío de permiso para aprovecharse y ejercer un contrabando salvaje de tal forma que el barco,
en muchas ocasiones, se hacía con nuevas mercancías, nuevos géneros, en alta
mar provenientes de Jamaica, regresando de nuevo a puerto en
donde estas mercancías eran intercambiadas. Operaciones calculadas con astucia
con la visión de un ladino. Las cosas no podían seguir así, por tanto Patiño
combate el contrabando con el corso , si los abusos de la Compañía del Asiento
continuaban estaba dispuesto a la
suspensión del despacho del navío de permiso , incluso, a dar por finalizado el
contrato del asiento a la vez que se muestra también dispuesto al impulso de la
reconstrucción del poder naval español, como menciona Benjamín Keene, el
representante inglés en la corte española: “Desde que he vuelto a este país he notado
con gran disgusto los adelantos que hace Patiño en su plan de fomento de la
marina española y de ello he hablado en casi todos los oficios que he tenido la
honra de escribir” y añade: “Nadie está más convencido que yo que es
acérrimo enemigo del comercio extranjero; y como tiene más conocimientos
comerciales, y sabe los abusos que se cometen en las aduanas, mejor que los
ministros antecesores suyos, nos molestará mucho más que los otros. Antes nos
quejábamos de las dilaciones, lamentándonos sin cesar de la lentitud española;
en el día hay que añadir la mala intención también, porque el ministro sólo se
cuida de reformar y anular todas las medidas perjudiciales a España”. Con todos estos líos hay un
enfrentamiento entre ambos países que duraría casi diez años (1739-1748) en
donde está incluida la guerra de la
Oreja de Jenkins (la del capitán pirata inglés Robert Jenkins. Y no
olvidemos al gran Blas de Lezo), que finalizaría con la Paz de Aquisgrán en 1748,
reinando Fernando VI. Las consecuencias de esta concesión fueron que, además
del fin del monopolio, se introdujo la idea de la libertad de comercio. Más tarde, con el tratado de
Madrid de 1750, Gran Bretaña
renunció al navío de permiso junto al asiento de negros a cambio de
100.000 libras, terminándose el comercio británico de la “ South Sea Company”
en la América española. Así España recuperó totalmente el monopolio y el
derecho de comercio con sus territorios americanos.
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| BLAS DE LEZO |
La Corona, tal vez en un pecado de ingenuidad, había solicitado
que los mercaderes españoles que comerciaban con Inglaterra tuvieran unas
condiciones similares. La respuesta, y sin muchos miramientos, fue negativa.
Así las gastaban los isleños.
En opinión de Geoffrey Walker, (Historiador de la Universidad de Cambridge) más allá del contrabando que los ingleses practicaban al amparo del
mismo, la concesión del «Navío de permiso» implicaba «una relajación sin
precedentes de los principios estrictos que durante siglos habían mantenido
alejado del imperio español en América a todo comerciante», puesto que ahora
podían comerciar legalmente con los súbditos americanos de la Corona española.
Y aún peor, España se comprometía a «restablecer el referido comercio en
conformidad y en pie de los antiguos tratados y leyes fundamentales de España
tocantes a las Indias», lo que significaba el mantenimiento del sistema de
Flotas y Galeones y el régimen de puerto único, al menos durante treinta años. (Margarita Eva Rodríguez García)
El contenido de esta concesión decía: «Demás de las expresadas
condiciones, capituladas por la Compañía de Inglaterra, Su Magestad Catholica,
atendiendo a las pérdidas que han tenido los asentistas antecedentes, y con la
expresada calidad de que no ha de hacer, ni intentar la referida Compañía
comercio alguno ilícito [...] ha sido servido de venir [...] en conceder a la
Compañía de este Asiento un navío de quinientas toneladas, en cada un año de
los treinta prefinidos en él, para que pueda comerciar con las Indias, en que
igualmente ha de gozar su Magestad Catholica, de la cuarta parte del beneficio
de la ganancia, como en el Asiento; y además de esa cuarta parte ha de
percibir así mismo su Magestad Catholica un cinco por ciento
de la líquida ganancia de las otras tres partes que tocaren a Inglaterra.» y
«... no se podrán vender los géneros y mercaderías que llevare cada navío de
estos, sino es sólo en el tiempo de la Feria; y si cualquiera de ellos llegare
a Indias antes que las flotas y galeones serán obligados los factores de la
Compañía a desembarcar los géneros y mercaderías que conduxere y almacenarlas
debajo de dos llaves [...] para que los géneros y mercaderías referidas sólo
puedan venderse en el expresado tiempo de Feria libre de todos los derechos en
Indias». (R.Donoso
Anes). No se puede
regalar más. Este peloteo del Borbón hacia el reino británico era a todas luces
indigno.
ALGO SOBRE EL ASIENTO DE NEGROS: «el verdadero, El dorado del comercio», según
Hugh Thomas.
Se
le otorgó a la corona británica, junto con el navío de permiso, después del Tratado de Utrech, como “nación
privilegiada” y como un tributo más de la corona hispana. También es cierto que
en estos negocios hubo una especie de simbiosis a través de la cual los reinos
ingresaban lo suyo: los ingleses por el negocio en si y el Borbón a través de
los tributos que el tráfico generaba. El rey ingresaba un porcentaje de la ganancia total de la compañía negrera.
Con el tiempo se descubriría que estos asientos
ocasionarían daños económicos en nuestro monopolio colonial con el consecuente
debilitamiento de poder en las Indias.
Según la historiadora cubana Mercedes García Rodriguez estos Asientos eran “contratas para la
introducción de negros que la Corona española, ante su incapacidad mercante
para desempeñar dicho tráfico, dejaba en manos de Compañías extranjeras o
Coronas europeas”. Un total de 144.000 negros, piezas de Indias (sistema que se utilizó a modo de medida fiscal, en un asiento que
se firmó 1663 con unos genoveses. La pieza
de Indias o lo que es lo mismo, esclavos, a los que se les practicaba la carimba que era el marcado a fuego) era
la cantidad autorizada para introducir en nuestras colonias americanas por un
periodo inicial de 30 años (4800 por año). Debían ser negros de una medida de 7 cuartas,
1,70 cm aproximadamente, no siendo viejos ni con defecto físico (pero… ¿qué
pasaba con los cargamentos con niños, adolescentes y ancianos…?) debiendo
ingresar al erario hispano un abono estipulado. Fue una fórmula más para paliar
la debilidad de las arcas borbónicas y que por supuesto favoreció a las
potencias privilegiadas con el asiento. Francia también lo tuvo desde 1701
hasta 1713. Inglaterra transfirió el negocio, por mediación de su reina, Ana a
la “South Sea
Company” que a su vez se abastecía de otras compañías negreras inglesas que
operaban en la costa africana.
Curiosamente la compañía
estaba
autorizada para el arriendo de parcelas en Jamaica o Barbados, en donde se
podía cultivar con el fin de “refrescar y mantener la salud de los
negros desembarcados” y así adquirir el mejor aspecto saludable para ser
vendidos.
“[...] desde 1732 entregó a Lorenzo de
Contreras a instancias del
Marqués de San Felipe y Santiago del
Bejucal, un negro nombrado
Ignacio Carabali por valor ajustado de
300 pesos [...] que pagó en
azúcar en 1737 [...] y por ello se
extiende certificado de venta real
y absoluta al dicho Don Lorenzo
Contreras [...
Los
ingleses ya tenían una puerta falsa para introducir sus buques mercantes en las
Indias. Un negocio en alza con movimientos de navíos, que en ocasiones
alcanzaron la cantidad de 56 al año. Por este
tratado, otorgado a esta corona en 1713 a cambio de reconocer a Felipe V como
rey de España, Inglaterra despojó a Francia del monopolio del comercio de
esclavos y obtuvo además una cláusula especial por la cual Felipe V, al que
acababa de reconocer como Rey, autorizaba el navío de permiso, que funcionó
prácticamente a modo de “autorización” para Introducir mercancía inglesa en los
mercados americanos. Inglaterra pletórica. No era extraño que todos estos
negocios fueran codiciados por las potencias europeas.
Fuentes:
Marina Alonso Mola, J. Salgado Alba, M.García Garralón, Wikipedia, A.Crespo Solana, Historia de España, J.A. Crespo, R.Donoso Anes, M. Eva
Rodriguez García, M García Rodriguez.
Seguiré con la etapa borbónica.
